自転車

2012年12月24日 (月)

尼崎市塚口の自転車レーン、ご立派!

1_2 平成21年の実証実験を維持しているのが、塚口の人の偉いところ!
2_2 バスと自転車、共生、偉い!
3_2右折レーンより、交差点での自転車道確保。筋の通った自転車レーンや!
4_2 塚口にも、厚顔非常識人は一部存在。
やっぱり歩道を自転車で走る人も、あるのかな?5_2 6_2 西隣、道意線では、意味ない歩道上自転車区分と、大きな顔の右折レーン。レベルの高い尼崎でも、いろいろある。
12 つかしんショッピングセンター、ご立派!今や、ショッピングセンターにリハビリ(左後)と温泉とバス乗り場は常識!
こういうショッピングセンターのみが生き残る。
 

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2011年12月 6日 (火)

自転車政策は道路幅員再構築を要求する

(欧)人>自転車>自動車
    ←人の歩きを支援する公共交通に税源
         =交通税(ラ・ロッシェ[仏]では予算の25%くらい)
(日:法律上)人>(自転車・自動車)[車両]
(日:実際) 人・自転車<自動車+原動機付自転車
    日本では、溢れる自動車をさばく為、自転車歩道通行という脱法行為を警察が認めてきた。
■10月26日警察庁発表 新方針「自転車は車道へ」でも、
高齢者は歩道OKというが、電動アシスト2倍、20km/hの運動能力低下高齢者が歩道を突っ切れば危険だ!

では、どうやって自転車道を作るか?⇒「配布資料20111205」ぜひ見てください
▼狭い場合
[片側]歩道1.5・側溝0.5・車道3.0・追越車道3.0の場合
     歩道1.5・自転車道1.25・バス共用2.25・追越車道3.0
とする。
▼余裕がある場合
〔片側]歩道1.5・側溝0.5・路側1.0・車道3.0・追越車道3.0の場合
    歩道1.5・自転車道1.5   ・車道3.0・追越車道3.0
とする。
 そのための住民のクルマ頭を変える合意形成、協働をどうするめるか?
手法1)美しい自転車のまちの情報提供→理想を語る議論
手法2)実証実験でみせる

が、大抵は
①合意・協働がないまま、無関心を押し切って、補助予算があるからと実験をする
or
②合意・共同を避け、歩道に自転車道を描いて、なんちゃって実証実験で終わっているImg_1514
Img_1515


 

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2011年11月 9日 (水)

記憶と都市と行動:中心市街地や公共交通はなぜ必要か?(加筆再掲)自転車なぜ楽しいのか?

「中心市街地はなぜ崩壊させてはいけないのか」「税金投入で守らねばならないのか」について、
 ①中心地高齢者等マイノリティの移動確保(交通権)
 ②中心市街地におけるクルマ以外の複数の移動手段確保は都市の幸福(公共)
 ③中心市街地に来るビジターの移動確保、利便
を理由にあげる考えがある。都市は集積の結果である。その合理的利益として、多様な人の生活を複数で担保する意味から公共交通が必要という論理はありえる。
 しかし、「クルマで自由に移動すれば良い。クルマの社会的費用は法で担保されており、道路財源を含めて、これ以上、中心市街地や公共交通に限られた財源を使いたくない」という人と、公共的利益論は、なかなか議論が交わらない。JAFは自動車特定財源一般財源化反対署名をしていた。高速道路無料化が国民世論の賛同を得やすいと考える政党はあるが、公共交通無料化が国民世論の支持を得られると考える政党は今のところ存在しない。フランスよりも日本のガソリン税は安いが、ガソリン税減税を主張して支持率を伸ばした政党、自動車重量税を軽減せよという財界はあっても、公共交通を半額にせよという声は出ない。これが日本の現状なのだ。こうしたなか、自動車の社会的費用という正論を主張をしても、なかなか国政での合意、地域での合意は至難を極める。説得が難しい。どうすれば良いか、私も常に悩んでいる。
 某経済学者は幼少の頃、水戸に住んでおり、茨城交通市内線の廃車が横たわっているのを見た記憶があるという。日本銀行に進み日本経済を統計的に支える仕事をしながら、一方でLRTにのめり込み、挙句は出版、ついには交通経済学教員として大学に赴任した。彼の行動は、経済的合理性か社会的使命感かはともかく、どうも合理性ではなく「幼少の喪失記憶」というリビドーに突き動かされたものではないか。
 ▼人間の行動選択 合理性<記憶
 経験記憶には、愛と飢えがある。愛は強化欲求を促す。飢えは回復欲求を導き創造行動に突き動かされる。そうした強化や創造行動は、抽象よりも、具体的なモノに固執する形で表出する。合理性ではなくフェッティシュにモノが要求される。例えば、コミュニケーションのある町よりも、古い街並みが好まれる。動きが見えにくいバスよりも、鉄道やLRTが好まれる。バス趣味は少数派で鉄チャンは多数派なのはこのことに由来する。
 都市の記憶には、
(A)都市の自然的景観
(B)都市の長い歴史を経た文化的景観
(C)個人的な都市の場所に関する生活景観
がある。例えるなら、山と海に挟まれた神戸(A)、国際都市としての雰囲気(B)、貴方と歩いたトアロード(C)、ということになり、愛着心、帰属意識(わが町)を生む。これを個人ではなく、都市全体にあてはめ都市政策をすすめていくことになる。
 記憶には「将来に必要な情報をその時まで保持する」未来記憶の部分がある。長期記憶、意味記憶に分類される都市の記憶は、都市の未来を考える資産なのである。単なる過去の事実である「記録」とは違う。
 いわば、記憶は個人の生き方、生きがいと関わっており、集団としては都市の目標、都市マスタープランと関わっている。
 人は、消費のための合理性のみで行動するのではない。
 人は、消費のための惰性としての個人行動と、生きるための記憶との葛藤で動いている。クルマとコンビニの生活が楽だと思って暮らしつつ、亡くなったお母さんのような優しい女性に出会えば、うっかり結婚行動に出るのである。都市生活では、クルマに依存した個人消費に浸りきっていたが、震災で町が消失すれば、何とも思わなかった町がいとおしく思え、歩きふれあうまちづくり、クルマに頼りすぎないまちづくりに奮走する私であった。
 ▼喪失感・危機感のあるときしか、創造行動をとらない
 中心市街地が大切なのは、それがみんなの文化景観・生活景観であり、その町に生きる意味につながるからではないか。
 誇りを持ち、愛着心を持つ町は、経済的合理性以上の都市経営の目標ではなかろうか。

【学生質問】ショッピングセンター(SC)に毎日来ている子供は、そのSCが良い記憶になる。多くの人が来るSCにも記憶はある。中心市街地が良いというのは先生の郷愁ではないか。
《答え》郷愁の喪失欲求がこんな理屈を言わしているかもしれない。が、個人の人生と、個人の未生以前の多くの時間と思いを織り込んだ中心市街地の景観(文化記憶)は、共有する移動手段(公共交通)を交えたコミュニケーションは、得がたい「生活記憶」である。人間は消費(consumpt=食い散らかす)機能ではなく、支えあう、関わりあうなかで生きる主体なのである。都市は生きる人間の関わりあう場である。消費の装置としてのSCには、公共施設を置こうが、川を作ろうが、酒場の雰囲気を作ろうが、すべては模擬となってしまい、生ける実感は得られない。
【学生質問】自転車はクルマのような個別消費でしょうか、それとも公共交通のような記憶をわかちあうような、生きる主体なのでしょうか?
《答え》自転車は、クルマと違い、自然景観及び自然そのものと対話します。また、立ち止まることも容易で、他者の文化景観・生活景観とも交流し、自己の生活景観や都市文化にもなりえます。が、その数や立ち止まり方が難しい。放置自転車を無くすとか、都市景観にマッチした自転車デザイン、駐輪場デザインは、自転車を活かす殺すのポイントかもしれません。安物の自転車が放置されている、歩道を走り抜ける現状は、タバコを買いにクルマで出て渋滞を作ってしまったようなもんで、惰性消費であり、自転車の機能を殺すものです。記憶になる自転車、記憶とふれあう自転車であって欲しい。

実は、皆が愛着を持ち誇りを持ち多様な社会起業や市民活動が起きる都市にこそ、ユーザーイノベーション・知的産業などの先端企業立地が促され、居住や資産集積が集まる。
京都のユーザーイノベーション知的企業は京都を離れない。任天堂、村田、島津、オムロン、ワコール、タキイ、京セラ…。大阪から企業本社が離れるのはなぜなのか、大阪は考えないといけないのではないか。
 大阪に無いのは、衰退している壊滅しつつあるという危機意識。神戸にあるのは震災も忘れてしまう記憶喪失。京都にあるのは、何でも「京○○」と言い張る、強い記憶

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2011年11月 8日 (火)

自転車バス専用レーン、ルールとマナー、電動自転車の危険性

10/26警察庁自転車交通総合対策、10/30コミュニティサイクルの記事の関心から、昨日、「現場からの視点による交通まちづくりとしての自転車」(自転車交通政策研究会主催)を京都大学で聞いた。土井勉@京都大学 のコーディネート、小林成基@自転車活用推進研究会の基調講演、西田純二@社会システム総合研究所らのパネル討論があり、とても勉強になった。「トラックいっぱいの薬よりも一台の自転車」といわれるほど、重要な自転車。自転車政策にとってとくに大切な3事項が心に残った。報告する。

①中途半端な自転車政策は、短期的には公共交通からのシフトを促し、結果、中期的には公共交通を弱体化させ、クルマ依存を強める。自転車政策をやるなら、バス・自転車・タクシー専用レーンをつくり、流入するクルマを制限することとあわせ技でないとダメ。

②駐車違反反則金の38%は、運転者がないと主張され支払われていない。英国では、バス・自転車レーンを普通車が通ると、カメラで自動的に車両確認され、誰が運転していようが所有者に罰金通知書が郵送され、三回督促で反則金は五倍。払わないと車検が通らないという。偏光レンズや汚れは、それ自体、厳罰。これは、警察と運輸局がタッグを組んでいるからできる。縦割り行政の日本は、いつになったらできるやら?(小林さんから、聞き間違いご指摘。ありがとう)
 放置自転車も、歩道の自転車走行・二人乗りもマナーの問題じゃない。ルールの問題だ。ルール(法)を守らせることができない※※から、責任逃れでマナーと言っているにすぎない。マナーとはやったら尊敬されることで、ルールはやったら罰せられることだ。

③電動自転車は2倍アシスト可能の法改正がおこなわれ、高齢者が20km/時で歩道を走る傾向にある。大半のクルマ利用は10km以下であり、高齢者はクルマから電動アシストにシフトする傾向も。本当に高齢者自転車は車道でなく歩道走行か? 1500万人の聴覚障害者は、リンを鳴らされても気づかない。

なんで法が守れない自転車政策になっているか。それは、警察も市民も、クルマを支障なく通すことに腐心し、邪魔な人や自転車を道から排除してきたからだ。「交通事故にあったと思ってあきらめてください」という、慣用句がある。交通事故は、あきらめるものか?クルマの危害や道路占有、クルマが歩行者や自転車にクラクションをならすこと、「危険だ」と親切ごかしに自転車を道路から排除することは、仕方のないことなのか? このクルマ頭を変えないと、総合自転車まちづくりはできない。

※ トラック一台分の薬より、一台の自転車」。ドイツの有名なことわざ。イギリスやノルウェーで、国家として「自転車戦略」を定めているのは、この「健康」つまり「医療費問題」にこそ主因がある。 日本の現在の医療費はおよそ32兆円。うち10兆円が、生活習慣病に関わるもの。メタボ対策なら、自転車を考えよということ。
※※ ICタグが安くつけられるのに、防犯登録のシールで、警察署ごとの電話問合せをしてるのか?全市域の駐輪場の会員にICタグをつける自転車政策を自治体が条例化すれば放置自転車問題は一挙に解決できる。いつまで、退職者雇用のシルバー人材センターにルーチンワークの撤去をやらせているのか?撤去とマナーキャンペーンは言い訳以外の何者でもない。駐輪場は、自転車の補修・空気入れのできる地域の自転車屋に請け負ってもらえば良い。

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2011年10月30日 (日)

コミュニティサイクル本格運営の手法は如何に?

個々の自転車が、駅に集まると駐輪施設が間に合わない。収益のない自転車を駅近くに200円で12時間停められては大赤字。そこで、自治体や鉄道事業者が改札口から遠い高架下や地下などにがんばって駐輪場を整備する。が、大量の自転車が駅の改札近くに放置される。一台が置きだすと、あっという間に100台が放置され、自治体は退職公務員も多く所属するシルバー人材センターに撤去をさせる。全国で、いたちごっこが展開され、60歳定年、年金支給開始65歳移行の無念金世代を埋めている。これは、自転車マナーの問題ではなく、政策の問題である。

そこで、自転車を所有するのではなく、都市のなかにいくつかのポートを置き、自転車を短時間借りて乗り捨てできるコミュニティサイクルが模索されている。パリではエムシードゥコー社がヴェリブという無人装置を使ったシャトルサイクルを10年間運営権利を得て、世界に拡大しようとしている。ICカードで簡単に借り出され、おしゃれなデザインで広告料のみで運営できているとされるが、本当は、自転車車体の破壊行為が激しい。その経費は、パリ市の負担となっている。契約期限がきたら継続できない可能性もある。

日本でも、環境省や経済産業省などのモデル事業、安易なところでは緊急雇用を使った短期のコミュニティサイクルをJ社が受けているが、本格運営に入ったところは、名古屋名チャリのみであろう。これも大赤字。コミュニティサイクルは、補助がないとできないのか?

確かに、シャトルの料金100円/回、一日券300円では、ポートの人件費、自転車配置に偏りができたとき、トラックで移送する人件費を考慮すると、本格運営は難しい。しかし、日本では破壊行為はほとんどない。自治体財政も厳しく経常補助は難しい。ではどうするか?昨日、神戸まちチャリで、三宮国際会館→県立美術館→灘酒蔵→ハーバーランド:モザイク(JR神戸駅・港隣接の商業施設)→兵庫駅近くのホテル→水の博物館を廻って、いろいろな人と議論し、現場を見て考えた。

■第1案■ 行政やホテル事業者、観光地などが土地を無償提供し、アーキエムズのエコステーション21システムを導入する。自転車ラックと自動制御を組み合わせ、瞬時に配置の偏りがわかるようにして自転車移送をおこなえるようにする。エコステーション21は、ラック設置と適切な誘導員配置(最初は多人数、慣れてくると少人数)で、短時間無料、超過料金のみでの駐輪場経営を可能としたビジネスモデルを持っている。この場合、人手による充電ができない(自動充電のラックを開発するにはコストがかかる。国が一気に大量コミュニティサイクルを補助するなら別だが・・・)ので、変速式小型車となる。この場合、北野異人館ポートは難しい。
■第2案■ 協力可能な特定のホテル(駅から遠い)、灘酒蔵の試飲を伴わない観光施設、中心街から離れたホテルで、比較的フロントホールが広く、協力が得られそうな企業市民に、自転車配置、充電も含めて管理をお願いする。しかし、人手がかかる、フロントホール・屋根のある屋外など候補場所がないなど、なかなかポートを増やすのは困難。
 そこで、ポート候補にしたい行政施設の指定管理の公募条件に、ポート運営を最初から入れ込めば良いとわかった。コミュニティサイクル担当部局と、行財政管理当局、施設管理部局との連携合意事項となる。そのことを、自転車総合計画に当初から盛り込んでおければ、庁内の理解は得やすいと考える。

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2011年10月26日 (水)

警察庁、自転車原則車道走行の自転車交通総合対策をまとめる

警察庁は、従来認めていた自転車の歩道走行を転換、原則車道走行を促すことを柱とする自転車交通総合対策をまとめた。震災時の帰宅困難以来、自転車通勤が増え、またブレーキのない自転車が流行るにつれ、自転車が歩行者に危害を加える事故が多発しているからだ。Img (警察庁調べ)
 平成12年を100としたとき、自動車に自転車が巻き込まれる事故は減っているのに、自転車が歩行者に事故を負わすのは151指数と成り、死亡事故は250と激増している。自転車どおしの事故も162と増加している。自転車事故数そのものも112と増えている。
 従来、警察は自動車の自転車巻き込み事故を心配し、また渋滞など不快適道路環境を嫌い、結果として道路から自転車を排除してきたが、それがもたらす、歩行者危害が無視できないまでになってきたのだ。
20111026k0000m040117000p_size8(毎日新聞2011/10/26)
【左】これまでの自転車走行【右】「総合対策」が例示した自転車走行

改正内容は、画期的である。3m未満の歩道は自転車ダメで自転車レーン。幅員がなければ車道車線を減らすことも考えよとある。二段停止線で自転車を前に出し、場合によっては、自転車信号で先に青で出すこともあるようだ。
 取り締まりも厳しくし、反則切符も切るようだ。

市民も意識を変える必要がある。道路設置者(自治体、国土交通省)も、道路幅員の再配分まで視野に入れる必要がある。道路空間は、大きく変わるだろう。

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2011年8月11日 (木)

コミュニティサイクルを持続運営するのは可能か?

手軽で便利な移動手段として、環境負荷のない自転車は人気だ。健康にもよく、チャリ通勤も首都圏では流行っている。しかし、放置自転車で駅前や歩道が混乱し、歩道を走る自転車が、歩行者に危険を及ぼす。
 そこで、都心では自転車を共有しようという考え方がある。短時間の自転車を無料・軽費で貸し出し、ポートとポートを移動したら自転車を置き、用事を済ます。用事が済めば、歩くか自転車で駅近くのポートまで。
 名古屋の名チャリは会員が多く市民に浸透しているが、レンタル料・会費で運営するのは難しい。広島は広報不足で会員が増えず、事業補助が無くなれば難しい。パリのコミュニティサイクルは広告料で自立的にできるいるというが、MCDecaux社が、信号、ベンチ、ゴミ箱、バス停、照明柱、フラッグホールまで、広告規制の厳しいパリで、美しいデザインを包括委託されているなかで、コミュニティサイクルの広告収入で運営されているのである。一種のPPP(Public Private Partnership)である。
 とは言え、破壊行為の多いパリでは、自転車の維持コストは高く、この部分はパリ市の別会計負担なのである。
 結局、富山市のように、建設省出身市長の「交通を格段によくすることがまちを良くする」という哲学による行政負担と国の手厚い支援がなければ、コミュニティサイクルは成り立たない。
 費用の多くは人件費である。ポートの受付維持管理、需要の多いポートへの自転車回送の費用である。ポートの受付を全自動ICカードという手もあるがイニシャル軽費がかかるし、慣れない人の不規則利用、事故対処の要因も必要となる。電動自転車の充電を考えると、現行車両では無人は難しい。
 神戸でも、第2回まち・ちゃりシャトルの実験をこの秋行う。実験のための実験にしないため、事後の持続展開を考えたが、行政の永続補助は難しい。
 幸い、神戸市では国の大きな補助事業になっていないので(悔しいが)、自立的な手を考えねばならない。そこで、2つの努力模索を提案した。

1)都心の不便・周辺部のホテル・博物館・アートセンタや、将来、一定地域としてコミュニティサイクルが導入しやすい(車道余地が多く、自転車走行空間の可能性が大きい)地区を、この実験のサポーターにし、見てもらう。体験してもらう。住民、お客さんに紹介してもらう。
2)総合交通体系、包括まちづくりのなかに、自転車を考慮し、放置自転車対策⇒シルバー人材センター(退職者雇用)といった、後ろ向きの対処枠組から脱せねがならない。自転車を、環境負荷の少ないまちの魅力・クルマに頼らない美しい都心のシンボルにしていくために、役所の部局を越えた連携をせなければならない。
 昨日の会議では、事業委託のJTB、神戸市役所の各部局の皆さんの相互理解を見る限り、上記の課題にチャレンジしてもらえるように思われる。補助金がないときこそ、知恵を出さねば、地域資源を洗い出し、支えあわねば。
乞、ご期待! 

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2011年6月 6日 (月)

【交通まちコミ授業報告】自転車レーン整備実証実験は、どうすべきか?

自転車走行空間整備実証実験での混乱を前に、どうすべきか議論した。
学生は、法学、経済学、文学、心理学、工学専攻などCamerazoom20110606115055

概要紹介
何から手をつけるか
(自転車レーンを設置する前にすべきこと)
 ▼井戸端会議
(クルマドライバーのチャリ批判、 チャリライダーのクルマ批判)
         ⇒地域全体にフィードバック⇒政策化
 ▼自転車の多い時間を調べ、
      時間制限のレーンにしては・・・。
 ▼チャリライダーの意識を変える(学校教育+地域で)
ゴール 税
    保険
    法(免許も)
でも、教育(カッコ良いルールの守り方)ex.田舎ヘルメットはカッコワルイ

   自転車を含んだ混合レーン
         ⇒まずは、バス優先レーンにおける自転車走行
その他
現代は自転車の新しい局面に来ている

理由・・・環境問題、過度なクルマ依存、
   
自転車の増加、ツーキニスト
これまでの自転車走行空間整備の反省…
    
自転車レーン整備のみを目標とし、
    結果として弱腰となり、
    7割が歩道に自転車通行帯を作りごまかしている。

結論・・・ちょいのり自転車→交通手段 の必要性
  ∴法整備>(教育×相互理解の場)>道整備
    まずは、条例化(理念法)をめざした実証実験

条例化(理念法)をめざした教育・議論の場を含みこんだ実証実験でないといけないのではないか

(教育+コミュニケーション機会+イベント)×(道整備+駐輪整備)
【次回宿題】宇沢弘文『自動車の社会的費用』を読んでくる

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2011年6月 5日 (日)

自転車実証実験の異論【6月5日:交通まちコミ資料】

Email0003_2  Email0004_2 自転車実証実験異論事例 自転車実証実験の異論な一覧
■山形市七日町/(1車線)路肩/2011年5月交互自転車道/商店街:クルマが渋滞して商店街に来る客が減った/ドライバーたちからはさんざん「税金の無駄遣い」と悪罵/1万千人分の署名を集めてレーン実験の見直+12日山形市本町2丁目の国道112号で自転車道と車道を分けるポール24本が抜き取られた⇒レーンと反対側の歩道の一部を削って、クルマの荷さばき用スペースに充てる⇒他地区では歩道削減で自転車レーン工事
■宇都宮市白楊高通/途中で自転車レーンが途切れて、歩道に上がるよう指示する矢印→指示に従って歩道に上がるためには段差を乗り越えなければならない⇒自転車レーン使われず
■前橋市JR新前橋駅前/260mの直線道路に自転車レーン/レーン周知がされていない
■東京都亀戸京葉道路/(4車線)/自転車レーン1.4km/商店街:荷捌き不便と反対   
■名古屋市弥富通/個人:必要のない自転車レーンを1.5km作るのに約1000万円かかる/町内会長に説明のみ/工事中止
■宮崎市橘通・高千穂通(中心街)/細い自転車レーン(3車線)/1車線減(2008年11月)⇒バイロン区切り+自転車レーン(両側)/ 商店街:渋滞が増える/市民6割反対/白紙撤回

難しいが、議論しよう。

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2011年6月 3日 (金)

【ツーリズムメディエート論通知】+《反省》社会を変えるには怒りは敵と思え

【授業通知】大学院共通科目ツーリズムメディエート論通知:集合場所変更:5日京都北野白梅町駅10:30

「ど頭かち割り自転車実証実験」は良ろしくない。訂正。

家康家訓「人の一生は重き荷を背負いて遠き路を往くが如し」の後に「怒りは敵と思え」とある。経典の十善戒に「不悪口」「不両舌」がある。乱暴な言葉や、対立を煽るような言葉は慎めとある⇒反省

私の厳しい指摘を前向きにとらえ耳を傾けてくれる自治体職員、国交省若手、エコモ財団、研究者、真面目なコンサルの皆さんに感謝して、「中進国」と乱暴に言い捨てず、自転車歩道走行を求めたい立場との対立を煽ってはいけない。⇒反省

自転車レーン・自転車専用線の実証実験では、小学校父母のなかには、自転車が速い速度で走ったり、子どもの車道通行を怖れる声もある。沿道商店は荷捌きや来客を考えて、タダのロング駐車場である幅2.0~1.5mの路側帯【自動車に優しい道路環境】を変えたくない意見もある。地域のあるべきまちビジョンを考え、一つ一つ説得していき、そのなかで協働の実験をおこなわねばならない。今回の自転車通行環境整備モデル地区事業は、そのコミュニケーション努力が少し足りなかった。
 今、必要なのは「中進国」「アホか」と自嘲・罵倒し「ど頭かち割り」することではなく、ビジョン共有と協働を高める戦略ソフトを組み込んだ丁寧な実証実験である。各地での自転車協働合意実験の実績のもとに、道路交通法など関係法規において、車道、歩道以外に、自転車道を組み込んだ法整備をめざすことだ。理解できる仲間を増やさねばならない。
 自転車好き以外を巻き込まねば、クルマ第一を思う人々を巻き込まねば、自転車を活かしたまちづくりはできない。「怒りは敵と思え」と自戒。

この夏、コミュニケーションデザイン・センター大学院共通科目として学生を連れ「お遍路1000km」に出る(一部、I@筑波:先生が参加)。過疎地の交通実態を観察しつつ、十善戒を唱え反省したい。

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