神戸のLRT議論に賛成

市電を廃止した過去を問うことはやめよう。当時の状況判断なんだから･･･。
地下鉄海岸線で路面選択を考慮せず、乗りにくい地下鉄にした過去を言うな。市民も当時は問題意識が薄かった。
　今、改めて市長のリーダーシップで、LRTを議論しようとしていることを、良しとしたい。

が、何ゆえLRTかを深く考えるべきだ。

LRTの魅力は、多くの人々が横滑りして、自由に行き交いコミュニケーションを深める都心をイメージするデザインだからである。
　日本の石油会計は、道路にのみ限定され、都市整備や都市の装置としてのLRTに自由に使える状況でない。
　高齢化のなかで、H２５年度予算９３兆円のうち国債償還を除く７０兆円予算のうち、年金破綻の穴埋めと、高齢者医療等に、およそ３５兆円、地方特別税特別交付金を考えると、４０兆円以上が必要で、政策経費は２３兆円しかない。
　国交省は、軌道一体型道路整備、LRTシステム整備費補助など制度を作ってはいるが、交通基本法など理念は作っているが、十分な財源がないなかでは、なかなか進まない。
　自治体の財政状況を考えると、LRTがそう簡単に走るわけではない。

が、議論は必要だ。
　そもそも、大丸の駐車場をめざして、土日午前の旧居留地の道路が、クルマでとぐろを巻く市民、「クルマを制限したら買い物に来てくれない」と信じ込み、クルマとぐろを良しとする商人が多とする状況で、本当にLRTが必要なのか、議論する必要がある。

神戸にLRTが可能かどうかは、イニシャルとランニングの財原論が入口ではない。
　市民や商業者が、本当に、クルマに頼らない、上質な都心の横移動、自由な乗り降り、神戸らしい、大阪とは違う、かっこいい都心が必要と考えているかどうかである。大阪キタでも、ウメグルの小さいバスが回っている。クルマとぐろを良しとする旧居留地、ハーバーランドはどうするのか？
　遅かれ早かれ、投資額の大きい大阪キタの商圏が神戸を呑み込むことは見えており、誇り高き神戸が、大阪の衛星都市になり、ハーバーランドの衰退をきっかけに、三宮・元町に連鎖的に衰退が及ぶことが、近い将来、危惧される。

それで良いのか、神戸市民。

まずは、三宮⇔旧居留地⇔ベイエリア⇔ハーバーランドの、裏道をつなぐ専用レーンによる区域運行、カーシェアリング、電動自転車シェアリング、遊歩道を検討し、美しいデザインによる移動の実験をすべきであろう。
　また、三宮⇔KIITO（税関前）・第三突堤のシャトルを検討すべきであろう。
　それらを検討する地域公共会議が必要だ。

この記事を読んだ人、神戸市にお友達がいれば、教えて上げてください。

一つの方向を打ち出すには、思想の革新、参加の革新、技術の革新が無ければ始まらない。
思想の革新は、市長のリーダーシップで、その入口に立った。
技術の革新は、自動車会社が無人EVの開発にしのぎを削っており、どこで実験が始まるのかを、待っている。内閣府もそのアイデアをどこが言い出すか注目しており、企業コンソーシアムも動いている。
　神戸は何をしているのか。どこまでやるのか。どんな戦略なのか、聞いてみたいものである。
　社会実験で、皆でクルマに頼り過ぎない横移動を身を以って示せば、LRTよりもう少し建設コストの低い準LRTで実現は可能であり、国の財源もその方向なら出しやすい。もし、無人運転なら、軌道法に基づく運転手が必要ないので、ランニングが抑えられる。

財務省主導の、道路特定財源の一般財源化に関する法律は、その見直しが迫られているが、こういうクルマに頼り過ぎないまちづくりに加担する見直しは、必要なことだと思っている。

市民協働による道路空間コミュニケーション・マネジメント寄付研究主宰　http://machimichi.com
国土政策研究所　道路空間委員会　委員（２月より）　　　　　　　　　　　　　　　森栗茂一