バス運賃とバス事業衰退と自転車（11/2記事、留学院生含む授業向書換）

the variation in passenger volume of Japanese bus srivice
1950年から1970年くらいまで、路線バスbus on a regular routeの運賃passenger fareは、物価上昇に比して、値上げが小さかったPrices fluctuate narrow。高度経済成長期 high economic grouthの物価の騰貴傾向advanceに対し、政府は公共料金抑制策をとりgovernmental contlor、自動車関係運賃(ﾊﾞｽ料金）値上げについても黒字経営業者black-ink balance　には認めない方針を打ち出し、運輸省Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism所管のバス運賃も経企庁の了承なしには決められなくなった。その反面、資材materials、人件費payroll costsの相次ぐ高騰、諸税の増徴など、バス事業の経営環境はしだいに困難になってきた。1973 年10月、第4次中東戦争が勃発して、軽油をはじめ石油製品、諸物価pricesが高騰し、これにつれて賃上げ要求も激化し、バス事業者は二重の困難に見舞われ、運賃値上げを一斉に申請したadmission of high fare-up。その後ようやく物価が沈静したかに見えた1979年、第2次石油ショックがバス事業者を襲った。ここでも一斉に運賃値上げを行なった(北海道バス協会HP）
　結果、国民は電車には仕方なく乗るが、短いトリップのバスを見放し、自転車に走った。しかも、石油不足下、自転車は少エネとして推奨された。
　高度経済成長下、物価高騰のなかでも輸送人員を増やし経営をしのいできたバス会社が、石油ショックを機に、その責任を消費者になすりつけたためtransform、1973年、人々はバスを見放し、自転車で我が物顔で歩道を走り、駅前に放置するようになったのであるbicycles left (in no-parking zones) around the station。（『交通計画集成7』）
　自転車野蛮化の主犯は、1973年頃のバス会社（認可した運輸省）であり、それが今日のバス事業存続の危機を招いている。