【授業ワークショップ設計:お遍路】授業資料

2012年授業資料春遍路は、名簿を除いてUPしました

抜け道暴走を止められない警察が、被害者をさらに苦しめる

亀岡の事故の尻馬に乗るつもりはないが、登下校の狭い道、危険な思いをしている住民の声よりも、渋滞処理のみに心をくだく警察が、被害を拡大したことは明白。住民の暮らし、被害者の苦しい思いに心が及ばない警察の感性だからこそ、被害者の携帯番号を簡単に情報漏えいしてしまった。当然、抜け道になって恐怖感を持っている住民の訴えにも応えない。
　道路法に基づく道路設置者：道路管理者（国、自治体など）と、道路交通法にもとづく交通管理者（警察）が違うという、世界に稀な縦割り無責任状況が、この事故の根底にある。
　時間を区切った通行止を認めたがらない警察によって、危険な抜け道状態になっている地域は他にも多いはずだ。地域の子ども・高齢者の命を守ってくれない、地域の暮らしや思いに心が及ばない警察は、亀岡だけではない。
　全国の抜け道沿線住民よ、行動をおこせ。警察が認める認めないに関わらず、登校時間には、みんなで道路に大きな植木鉢を置きましょう。6mの道路なら、左から2.05ｍのところに、直径50cmの背の高い植木鉢を左右に置きなさい。これで道路、左右に1.8m＝肩幅90cm以下の人間が二人並んで歩ける。右は0.75mのとこに植木鉢を置いてください。すると、右に50cmの路側ができます。中央の車道は2.7mになり、2.5ｍのバスはほぼ入れません。1.68mの乗用車は、ゆっくりしか走れません。抜け道の入口から連続して10mもこんな障害をつくり、みんなで見守れば、抜け道にはなりません。
　通告しても良いが、警察の許可を待っていたら、地域は守れない。子どもたちの命は守れない。警察が何か言ってきたら、命と暮らしが大切で、亀岡のように警察は守ってくれないことを指摘すれば良い。
　もう警察にはまかせられない。道路交通は住民の意見を聞きつつ、道路設置・管理の自治体が運営すべきである。こんな警察庁の勝手な縦割りを残している、世界に稀なる法の未整備で、これ以上、クルマの犠牲者が増えるのはコリゴリだ。日本のクルマは、アメリカの銃と同様、なかなか手放せないが、共和党が何と言おうと銃の犠牲者が後を絶たないのだから、充分制限をかけないといけない。
　日本のクルマも、もっと規制をかけるべきだ。警察がそれを認めないなら、住民が動くしかない。

延藤安弘『マンションをふるさとにしたユーコート物語』

70年代以降、都心に住むために、共同でマンションを建てる運動(都住創） があった。これに対して延藤が主導したユーコートは、協働の暮らしをめざした。つづきベランダや、中庭を通らないと家に入れないなど、ちょっと煩わしいが、そこはかとない人間関係を醸す設計が施された。1985年竣工以来、延藤はその暮らしを見守り、ユーコートから、日本の協働暮らしづくり・まち育てを提案・先導（扇動）し続けた。阪神大震災以後のコレクティブハウジングや共同住宅のふれあいセンターなどは、延藤の指導によるものである。30年たって、壁面や中庭の豊かな緑は、地球と人々の暮らしとの協奏を表象しているが、ユーコートのコミュニティはそれ以上の信頼に溢れている。
　俗に延藤組とも揶揄されるその活動は、強固な「なかよしコミュニティ」を求めたように誤解され、私権を制限する建築計画と揶揄されるが、違う。延藤が求めるのは、プライベートなハコにこもるのではなく、顔見知り、挨拶する程度のゆるやかなつながりによる信頼関係＝私発協働である。信頼による安心の住生活である。
　複雑なコミュニティは、計測して設計できるものではない。相互の信頼こそが複雑性を縮減し（二クラス・ルーマン）、お祭り、減災活動、地縁組織との連携や、ときに専従職員をおいての高齢者安否確認・集会所を使ったデイケアなど、コモンの暮らしを可能とする。この暮らしの協働は、どんなコモン活動をするかが重要なのではなく、参加し対話し育むプロセスが重要なのである。このプロセスのなかで、個人の異論があれば、異論のなかに生活課題を発見し、私（わたくし）と私（わたくし）のトラブルがあれば、トラブルを発展のエネルギーに変えるしなやかさを、ユーコートの住民は徐々に身に着けていった。一人は万人のため、万人は一人のためと、ユーコートは、私からほとばしる公共性を謳いだしている。
　ユーコートや延藤の協働暮らしづくり・まち育ては、ユーコートのみに展開される哲学ではない。既存マンションの管理において、単なる建替え議論や共有施設運用と共益費問題にとどまらず減災活動や高齢福祉などマンションのコミュニティ化が求められる今日、よりマンション一般に応用性を持つ。都心高層マンションや都市回帰など、マンション居住が多数派になるつつある現代都市に、今求められている哲学である。この哲学実践のためには、入居以前から居住にいたるまでの「参加」、生活空間の「育み」、住民間の「対話」・専門家との「対話」が、必要である。
　ここでの対話とは、論理で相手を説得するディベートではなく、自分の言葉で話し、他人の話に耳を傾け、腑に落ちる「納得のプロセス」である。マンション管理規則によくあるような「～べからず」ではなく、また「～ねばならない」でもなく、「～だったらエーなあ」というドリームのつぶやきに耳を傾けあう、相互傾聴のプロセスである。
　本書は、生活の価値を問う、新しい都市住居と暮らし方提案の実践記録・哲学提示である。まさに、生活価値を問うという意味で、生活学の大きな成果といえよう。　

【観光学演習・実践：業務連絡】

大阪まちあるきに関する授業は、日本一のコミュニティツーリズムプロデューサ茶谷招聘教授にご指導をいただき、その直接の教えをもとにプレゼンを作る「実践論」に大学院生11名、津波水害記憶を歩くのに大学院生20名余の参加を得ています。多すぎるので、学部生はご遠慮いただきました。
■参加登録と連絡はメールでとります。24日中に morikuri[ｱｯﾄﾏｰｸ］cscd.osaka-u.jpまで、連絡下さい。件名に、観光演習or観光実践、専攻、名前　を書いてください。
■実践論は、シラバスどおり。茶谷教授から、連絡は入ると思います。4回は必ず出ること。（まあ、病欠・自己都合で1回くらいの欠席はあるか？）。この時点で難しい学生は、履修を遠慮下さい。秋の発表も必ず出ること。日時は茶谷教授と相談。留学等で難しい学生は、ﾎﾟｽﾀｰ（模造紙半分大）orビデオ作品（youtubuにアップし英語or中国語で説明する）orパワーポイントプレゼン（日英中など多言語OK）提出で、発表会出席に代えることができる。そのつもりで、写真・またはビデオを撮っておくこと。
　優秀な作品は、森栗ブログに授業成果としてUPする。このことに関わる著作権・肖像権ならびに個人情報の扱いについて、とくに問題の発生を恐れる人はご連絡下さい。教育上の支障のない限り、お認めいただいたものとさせていただきます。
▼長崎さるくには、地図と解説を見て勝手に巡る「遊さるく」、ガイドに案内される「通さるく」、イベントや体験講座を受講する「学さるく」がある。演習の履修人数が多い場合は、危険回避のため、3人を基礎単位として、遊さるくを指示します。最終集合地点で探検や発見の自慢しあいをするなど、コミュニケーションを深めるようにし、6月3日（困難な場合は2日）の日本生活学会大会に参加し、コミュニティと暮らし文化について広く学ぶ。
　これらについて、4回は必ず出ること。（まあ、病欠・自己都合で1回くらいの欠席はあるか？）。この時点で難しい学生は、履修を遠慮下さい。
【ｵﾌﾟｼｮﾝ宿題】ご多用とは思いますが、研究・就職活動の気分転換で、大阪あそ歩、長崎さるく　を見てください。とくに、災害・戦災と都市生活　の視点から、どのようなプログラミングが行われているか、注目下さい。
※5/13の適塾については、可能なら実践論も含め（ｵﾌﾟｼｮﾝ）多くの人に機会を与えたいが、会場の都合もあるので、後日、指示する。

6月3日午後日本生活学会発表要旨「協働まちづくりと地域福祉・地域生活」

6月3日午後、中之島ｾﾝﾀｰで、生活学会共同議論「協働まちづくりと地域福祉・地域生活」と題して、「「協働まちづくり」を考えるための理念と実践―「住民参加型食事サービス」の実践例をもとにして―」野村　知子（桜美林大学）、「大阪市地域人材育成事業で見えてきたこと」藤原明（りそな総合研究所）、「大阪市の協働まちづくりの新展開」 森栗（大阪大学CSCD）をもとに議論する。プログラムは以下の通り。魅力的。参加資料費1000円。必見。
ぜひ、今から予定に書き入れ、お越し下さい。

日本生活学会　第３９回研究発表大会   
   於：大阪大学中之島センター    
     ６月２日（土）    
  14:00-14:45 今和次郎賞　授賞式・記念講演会
  15:00-18:00 公開シンポジウム 
『食の安全・安心・信頼』―相互理解を醸成するコミュニケーション― 
食の安全・安心をめぐるコミュニケーション 　三好恵真子 大阪大学大学院   
「食品の安全を考える　−　食品と微生物汚染」   西川禎一 大阪市立大学大学院   
「地域の魚をめぐる漁撈・加工・魚食　−　資源循環の民俗」 橋村修 東京学芸大学   
「たべることから多分かな社会をデザインする仕事」  菊池信孝 （特）INTERNASHOKUNAL   
　　６月３日（日）    
9:50-11:50 A会場：『食・健康・環境』    
A１ 「名古屋圏におけるモーニングサービスに対する人々の期待と利用行動　―中高年勤労者の事例―」   
A２ "「ベトナム南部の都市部における子どもの生活習慣と栄養状態の変化―幼稚園児の生活習慣及び食習慣と肥満に関する調査：2009年と2011年の比較―」"   
A３ 「商店街における育児支援事業の運営体制変化が母親の育児環境に与える影響」      
A４ 「中国北方都市の大気汚染状況分析並びに環境政策新動向についての一考察」   
9:50-11:50 B会場：『住居・生活史』  多目的室302室 
B１ 「脊髄損傷による下肢障害のある人の住まいに関する事例研究　―聞き取りによる住生活史調査から―」    
B２ 「シェアハウスの動向と実態に関する研究」       
B３ 「わが国の明治・大正期におけるツーバイフォー住宅の変遷に関する研究」   
B４ 「戦前の日本で竣工した木骨鉄網コンクリート造住宅の特徴について」          
9:50-11:50 C会場：『地域・伝統』  多目的室303室      
C１ 「超高層ランドマーク出現期における近隣住民が抱く風景のイメージ構造　―東京スカイツリーを対象として―」      
C２ 「えびす信仰の現在」   
C３ 「居住者の生活体験に着目した「地域への愛着」の醸成構造　―多摩諏訪永山地域を対象として―」   
C４ 「観光みやげにおける生産過程の表現　―ベトナムにおける雑貨と菓子をめぐって―」 
  12:20-12:50
ﾎﾟｽﾀｰ説明：各10分
P１ 「室内装飾における西洋風の受容　―家具と窓の装飾―」   
P２ 「歴史学と製錬工学を基軸とした文理融合研究による環境改善への実践的展開」   
P３ 「専門家と住民間における空間イメージ共有のための作図技法に関する基礎的研究」   
　12:50-15:20 A会場：『コミュニティ・ネットワーク』
A５ 「インドネシア東ジャワ州シドアルジョ県の熱泥噴出問題が地域コミュニティーにあたえる影響」   
A６ 「離島における新エネルギー普及の可能性について」   
A７ 「都市近郊における新規就農者の営農及び都市住民とのネットワーク形成の実態　―埼玉県さいたま市見沼田んぼを対象として―」   
A８ 「個人のオープンエンドな連関による“まちづくり”　―東京都国立市を事例として― 」 
A９ 「極小エスニック集団の支援ネットワーク内の宗教施設の役割　―ミャンマー人チン族を事例として―」   
　12:50-15:20 B会場：『教育・実践・生活』  多目的室302室
B５ 「戦後高等教育における家政学：東北大学農学部生活科学科の事例をもとに」   
B６ 「中学校における考現学的フィールドワーク実習の成果と課題：2年間の試みから」   
濱　雄亮 慶應義塾大学文学部非常勤講師   
B７ 「フィールドワークのための身体をつくる：「まち観帖」のデザインと実践」   
B８ 「大正・昭和初期におけるモダン着物と着装・マナーの変容　―婦人雑誌付録を中心に―」   
B９ 「20世紀における日本の食生活の発展　―『主婦之友』に掲載された献立の収集と分析を通じて―」   
　12:50-15:20 C会場：『デザイン・設計』  多目的室303室 
C５ 「フィンランドのパッケージデザイン」   
C６ 「シール付き透明付せんのデザインプロセス　―エコメッセージを伝えるコミュニケーションツールとして―」   
C７ 「小津安二郎が監督した映画に見られる椅子と起居様式」   
C８ 「わが国戦前期の台所設計競技に関する一考察」   
C９ 「近代朝鮮における近代住宅思想の形成に関する一考察　―朝鮮人建築家「朴吉龍」と「朴東鎭」の住宅談論を中心として―」   
　15:30-17:00 ミニシンポジウム（１）   
協働まちづくりと地域福祉・地域生活      
話題提供１ 森栗　茂一　大阪大学ｺﾐｭﾆｹｰｼｮﾝﾃﾞｻﾞｲﾝ･ｾﾝﾀｰ    
話題提供２ 藤原　明 りそな総合研究所    
話題提供３ 野村　知子 桜美林大学    
      
15:30-17:00 ミニシンポジウム（2）  多目的室302室   
今和次郎における『日本の民家』の位置づけと無名性の根拠      
話題提供１ 中谷　礼仁 早稲田大学    
話題提供２ 石川　初 株式会社ランドスケープデザイン    
話題提供３ 黒石いずみ 青山学院大

　

連絡：履修登録定員超過

履修希望が多く、基本的に大学院生を優先します。とくに必要な学部生は、説明会で申し出ていただき、余裕のある場合（なかなかありませんが）、検討します。観光まちづくり学演習（大阪まちあるき）（学部8名・院16名/定員15名）、観光まちづくり学実践論（茶谷先生指導）（学部9名・院7名/定員6名）、交流システム実践論（お遍路）(学部21名・院27名/定員15名×2回行く）、ワークショップ設計論（学部23名・院13名/定員15名）は人数調整をすることがあります。

4/15授業（大阪市赤バス・市バス再編）報告

大阪市バスは、一般バス127系統で5系統のみ黒字で７0.6億円赤字、赤バス（100円コミュニティバス）28系統で19.5億円赤字、計150系統90.6億円赤字（市バス事業の改革プランH21）であり、アクションプランでは赤バスの廃止等がうたわれている。これまで24億/年　を一般会計から補助し、また敬老パス46億円/年　をつぎ込んできた。それでもH22年末、604億の累積赤字を計上している。橋下市長は赤字補填せずを表明、交通局は地下鉄収入からの融通を求めているが、市長はこれも認めず、6月には、キャッシュフローがマイナスになる見込み。（産経ニュース4/11）

市長は運転手給与を38%削減を求めており、現行の60%コスト（南海電鉄バスなみ）の場合の赤字黒字の精査が求められる。
・60%コストの路線赤字黒字計算して住民に情報を開示して
・市民と行政の間に然るべきコーディネータ（通訳）が入って
タウンミーティング（自由議論）する必要がある。
　また、アンケートも、
・60%コストの路線赤字黒字データを示し
・当事者性を意識した「記名・連絡先記入」の記述意見を求め、それをもとにコンセンサス会議を行う必要がある。この場合、何らかの理由で記名の意見表明が困難な人の意思表明を担保する必要がある。
　上記の設計の基本ができてないのに、住民会議を開いて職員が住民から突き上げをくらいサンドバック状態になったり、匿名無責任な意見に政策が振り回されることになる。

こうした議論の上で、マイノリティの赤バスに代る移動手段を担保した上で、アクションプランにもあるように、赤バスの廃止、または200円バス化もありえるのかもしれない。これについては、デマンドタクシーや福祉サービスを含めた慎重なコンサルティングが必要ではないか。
　データもコンサルティングもないのに思惑で議論したり、コーディネーターがいないのに議論するのは、相互の誤解を増幅し、当事者性のある議論にならない。結果、弱者に配慮しない廃止、もしくは、膨大な赤字を残す無駄な計画になる。そもそも、議論がまとまらないかもしれない。

宇都宮浄人『鉄道復権ー自動車社会からの「大逆流」』新潮社

ヨーロッパにおける鉄道改革とまちづくりの変化、その基盤となる政策の変化に関して、丁寧に解説されている。

パリやロンドン・ストックホルムで、都心への放射状線を横串で縫う横断線としてＬＲＴが、1990年代～200年代にかけて整備される経緯が興味深い。
　また、そうした都市インフラ整備を可能にした政策と理念についても詳しい。
【独】イコール・フィッティング＝線路利用に料金が要るなら、道路利用にも料金を発生させねば不公平だ。　ex.レーバープラン（西独：1967年）=トラックに対する課税
1971年地方自治体交通財政援助法（ＧＶＦＧ）　連邦からの地方交通支援＝鉱油税の45％
1996年公共交通近距離旅客輸送の地域化に関する法律
2007年　一般財源から地方旅客近距離輸送の建設コストに振り分ける

【英】ピーチング・アックス（1963年）＝国鉄の不採算路線1/4を廃止
＋不採算路線個別保証（労働党政権：1968年）

【仏】1982年交通権を設定し、地方税としての交通税を認めた。そして、都市圏交通機構（ＡＯＴＵ）を設置し、ＰＤＵ（都市圏交通計画）をつくらせた。

市場に任せただけでは市場の失敗があるから、欧州ではこうした手をうったが、政府がｻｰﾋﾞｽ水準に関係なく不適切に支援する政府の失敗もある。

そこで、
1991年欧州指令440号で、上下分離、オープンアクセス（財政健全化）が義務づけられた。

これらを踏まえて、著者は、「短期的な損得勘定ではなく」「必要なら規格外でもＯＫ」その英断を持てという。
　しかし、いかに高速道路無料化・エコカー減税を要求しても、道路財源は道路以外には使わせない署名が集まる日本の状況で、どう英断を待つのか？英雄か、それとも公共交通に理解のある旧国交省の大物官僚を市長にかつぐ（富山市）しかないのか？
　窮地にある日本の地方鉄道の中で、著者が紹介する数少ない成功例の南海貴志川線再生（和歌山電鉄）や、茨城交通湊線再生（ひたちなか海浜鉄道）に、高岡市万葉線の存続を勝ち取ったＲＡＣＤＡ高岡が大きな役割を果たしていることに、私は注目する。

　目先のﾏｲｶｰ生活の利益を求める国民、将来の暮らしや地域の交通を考える活性化再生法を税金の無駄として仕分けたことに喝采する国民を前に、政治家にどんな英断が期待できるだろうか？　むしろ、上記のような知識を持って、各地で公共交通インフラを守る、整備する具体的な協働の成果こそが、今、求められており、その活動の具体が新しい政策を呼び込むのではないか。
　「何が正しいか」以上に、ＲＡＣＤＡ高岡に次ぐ、行政と市民活動が連携した協働のまちづくりをいかに成すか、その具体が求められているのではないか。

地域交通コミュニケーション概論（豊中）

4/9より開始のゼミは、事前に、毎回、以下プログラムの文章をブログで配布し、それを熟読して来ていることを前提に議論し、ワークショップ的に記述発言してもらう。その記述枚数と内容により、評価する。
　「0章」については、大阪市の協働まちづくりの文章を配るが、秘密保持があるので当日、取り扱い注意で配布する。
　社会人公開講座なので、有料で受講できる。公募時間はすぎている希望者は月曜10:30－、豊中学舎CSCDの2階、スチューデントコモンに来られたし。手続きは後から
○ねらい
住民協働ボトムアップ型のバス路線再編・コミバス改廃などの交通まちづくりをすすめるには、どのような手法をとるべきか。交通は生活に直結するだけに、組長、議員など政治的圧力をうけ、大多数のクルマ住民の白い目を横に、住民と住民、住民と行政マン、行政マンとバス会社など、それぞれが泥試合となり、疲れ果てる。
本書では、著者の関わる大都市から過疎地域までの8つの事例を取り上げた。そこで、いかに議論の場をつくり、協働参画のしくみづくりと事業改変へのプロセスを、それぞれ丹念に紹介する。
現に課題に直面し悪戦苦闘する、あるいは将来の発生に怯える、自治体、事業関係者、NPO諸氏に、コミュニティが幸せになるための交通まちづくりの方途を示す。
○目次案
０　自分たちのまちは自分たちが守る
１　議論の場（ﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑ）を設ける
　　1-1　トラブル（苦境）はチャンス
　　1-2　ビジョンとドリーム
　　1-3　住民ﾘｰﾀﾞｰｼｯﾌﾟの開拓と組織の持続性担保・第三者の役割（学識、女子ども）
２　住民・行政・事業者の協働・役割分担
　　2-1　住民の参列・参加・参画
　　2-2　あてにならないが、頼りになる行政
　　2-3　事業者の智恵（鉄道、バス、タクシー）、やる気を引き出す
　　2-4　地域独占事業者の枠組みを乗り越える手法
　　2-5　管理セクター（警察、議員、組長）との協働
３　工程表と評価・工程管理
　　3-1　幹線支線ネットワーク、結節点整備、情報提示（パターンダイヤやオンライン路線検索・バスマップ）
　　3-2　実証実験（やってみないとわからない）とイベント（ワンショット実証実験）
　　3-3　工定表・目標設定（評価基準〔乗車率、収支率、地域組織率、組織活動率〕）
　　3-4　行政改革と予算アセットマネージメント
４　広報、ネットワークの手法
　　4-1　ミニコミとマスコミ
　　4-2　交通オタクの政策化・活用
　　4-3　交通とコミュニティ組織
　  4-4　タウンミーティングとコンセスサス会議・ワーキング
１～４については、【事例１神戸市住吉台、事例２広島交通連携、事例３山口市交通まちづくり、事例４日立市ﾊﾟｰﾄﾅｰｼｯﾌﾟ協定、事例５北海道当別町整備工場バス会社、事例６京丹後市上限200円バス、事例７淡路島大野、長沢自主バス】ごとに、記述する。
５　交通まちづくりの定理
　 5-1　「場設定」、役割分担、PDCA、ネットワーク
　 5-2　なぜ公共交通や中心市街地は大切なのか（愛着心、誇りについて）

東金沢旧8号線の減線自転車道化はなぜできなかったか

東金沢停車場線の減車線自転車実験（2011/6/1記事）では、旧国道の1車線を自転車道化する私の主張は、実はH19/3～9月バスレーン内に自転車を走らせる「自転車走行指導帯」実証事件、H19年10月より本格実施の予定だった。 （地球の友・金沢サイトから）
しかし、結果は、クルマの圧力に勝てなかった。なぜか。
　自転車道整備だけを目的としたからである。未来ある高校生に安全な通学環境をというビジョンが明確でなく、ビジョンを議論し共有するプラットフォームがない。ビジョン共有のための戦略、行程表がないからである。
　「県道東金沢停車場線　自転車通行環境を考える会」で対応策の検討を行うなど、地域住民、学校関係者、行政等が一体となって、交通安全の向上に向けた施策に取り組んできたし、自転車の友・金沢や金沢自転車ﾈｯﾄﾜｰｸ協議会とも議論してきた。しかし、地域の代表は会議に出て「自転車走行空間と実証実験の対応策」は議論していたかもしれないが、多くの住民が自分たちの生活制限につながる旧国道右折禁止の合意まで踏み込み、充分話し込んだ訳ではなかった。私がヒアリングした限り、「何か実験してたようだね」「少しは自転車のマナーがよくなった」「でも登校時は難しいね」で終っているようだ。
　確かに、旧国道は路側に「自転車」と書いているので少しは走りやすくはなっていた。 （自転車ハンドルからはこんな目線）
　しかし、地域の未来や子育て環境を話し込まず、自転車道対応策だけを話し合い、地域の暮らしについて徹底議論してないなら、警察はOKとは言えない。旧国道右折禁止/高校生を守る住民運動になっていないから、数年たったら、皆、忘れている。道路ばかりを目的にする実証事件では、何も変わらない。
　いっそ、30人の怒れる高校生が、毎日、勝手に金沢市内橋場から一車線を一列になって走ってみてはどうか。クルマは自転車を避け、減速せざるを得なくなる。自然と議論になる。それでも「高校生にマナーを守らせろ」となるほど、金沢の人はバカではない。自転車が車道を走るのはルール（法規）であり、交通弱者である自転車にクルマが配慮するのは義務だからである。山側バイパスもできた今、旧8号線国道は、通過車両を排除したクルマで走りにくい道を目指すべきである。クルマの通過交通・自由通行を許しては、自転車実証実験など、意味がない。　

東金沢停車場線の減車線自転車道化を検証する

二つの高校は、駅から20分前後かかり、自転車利用者が多い。登下校時、大量の自転車が一方向に動き、かつ歩道橋に集まる小学校登校とも重なり、問題化が予想される。そこで、片側二車線駅前道路の片側一車線を自転車道化（一部片側ニ車線、路側帯を自転車道化）している。思い切った道路減線と思い、地元住民の話を見聞した。
　自転車左側車道通行マナーを呼びかけてているが、そもそも、朝を急ぐ高校生に、駅から右側の自転車駐輪場を提供しておいて、左側車線に行けと言うほうがムチャ。
　小坂交差点直進の星稜高校生はともかく、さらに駅から右の桜丘高校生は狭い旧8号線国道の歩道を走るのか？それともクルマを気にして車道を走るのか？
細い裏道（小坂西交差点）に自転車の左側通行を指示しているが、ここを通り抜けたくなるのは当然。
　そもそも、大人はクルマを乗り回し、北国銀行前でも平気で歩道に乗り上げてクルマを停めているのに、高校生にマナーを要求する資格があるのか！
　明日を担う高校生をもっと安全で快適に通学させるため、大人が少しは不便をわかちあうべきではないか。
　地域、学校、警察で協議会を設け、上記のビジョンにもとづき議論する。その上で、
■駅前道路は駅から右ニ車線（駅に向かう車線）全部、自転車道にする。（通行量は少ないので問題なし）
■北国銀行前に横断歩道を作り、北国銀行前ー小坂交差点間600ｍは、左折禁止、中央車線はクルマ、端車線は路側帯も含めバス・自転車道とする。（現状でも右折のため一車線をまるまま使い渋滞している。通過交通は、山側バイパスなどをいけばよい。何なら、金沢中心街橋場より小坂まで、端車線は全部、自転車・バス専用道にするのが本筋。渋滞がイヤなら、バスに乗れば良い。それができない、大人が勝手をしたいから、高校生や小学生に負担を押し付けている現状は、公正ではない）

金沢星稜高校生・金沢桜丘高校生に告ぐ。（卒業生も気づいたら動いてください）
　このくらいの主張は、高校生が声をあげるべきだ。北海道の帯広では、高校生がバス料金を市内一律200円にせよと、京丹後市に視察してまで、要求しだしている。
　怒れ！高校生。
　未来を担う高校生中心に、思考を変えろ、高齢ドライバー！