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2012年2月17日 (金)

地域交通協議会を活性化するためには

地域公共交通活性化再生法、同確保維持改善法にもとづく協議会には、基礎自治体のみならず、都道府県ごとの協議会がある。しかし、補助金の検討割振りが実際となることが多い。
昔 国100⇒(赤字補助、バリアフリー補助)⇒A社50 B社50
今 国100⇒協議会⇒A社45 B社45(数字は仮)
 財政が苦しいので、補助要件が複雑で厳しくなる。なのに、協議会をせねばならない。自治体担当者からすれば、カネも出さずにややこしい制度は困ったものだと見える。
 国にしてみれば、自治体が協議会を、交通計画の実際にせず、補助協議会にしているガバナンスの無さは困ったものだと見える。
 間に入った運輸支局は、無気力になるか、心ある者は悩んでしまう。
 どうすれば良いのか?

ビジョン:超過疎高齢化でもナショナルミニマムとしての、移動福祉は守る
目的:地域の実情に応じて、計画を立て、実質化されたところに、補助を厚くする。
ツール:バスのみを前提とせず、タクシーや自家用乗合も含める。国としては、将来的には、貨客混乗の法整備を検討する。
例えば
A県 国70補助⇒協議会、方向なし⇒従前一律補助を減額B社35 C社35
D県 国110補助⇒協議会で移動確保方策あり⇒協力E社75
                              非協力F社35
というような手はある。
 地域福祉としての移動確保に協力できない会社、計画を立てないA県では、徐々に補助は減り、中期的にはB社もC社も破綻する(現状と同じ)。D県では、結果として、行政、住民と一緒に地域づくりに貢献するE社には、自由な計画を補助支援をする。F社は中期的には破綻する。
 その結果、移動の確保ができない地域が出てこないようにするのが、行政の責任となる。

都道府県のみなさん、事業者のみなさん、これまで50やった一律補助が、40になり、35になり、御社は中期的に維持できますか。協議会を活性化し、中長期の手をうつしかないと思いますが、どうでしょうか。
 国は、そうした計画をたてやすい貨客混乗やタクシーの活用、バスの個別輸送事業展開を支援する制度を整備する必要がある。

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