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2011年10月27日 (木)

空洞化時代は、道路整備→地域価値向上 ∴住民協働型まちづくり

虫さんのまちづくり/ に興味深い記事があることを、交通の自主勉強会である再生塾の仲間から教えてもらった。

▼若年層(39歳未満)の人口は35年以上も前から減り続け、また、近年は製造業の空洞化で街なかの工場も減り続けている。ゆえに土地余り現象が起きている。では、40年後はどれだけ余るのか?人口に比例させただけでも26%減。民有宅地の面積は1960年から2009年までの49年間で3倍近くになっている(『固定資産の価格等の概要調書』総務省)から、当然といえば当然。
 それはまだらではなく、条件の良い所は空地にならない。かなりの宅地はどうしようもない空洞地域になる。しかも、全国自治体の建設予算総額は、ピークであった平成5年度の半分以下に落ち込んでいる(『地方財政の状況』総務省)
 故に、対処できるのは全住宅地区の半分しかない。
▼1888年に東京を近代的な街に造りかえるための『市区改正条例』が制定され、道路や上下水道といった衛生・防災のためのインフラ整備がなされた。この条例は、1918年に、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸にも準用された。翌1919年、インフラ整備だけでなく土地利用の制限も行う、旧の『都市計画法』が制定された。道路は自動車通行の為に整備されたわけではない。実は、路面電車や路線バスが一時停止しなくて良いように、かつ荷車・歩行者と併用するための幅広の幹線道路を1kmメッシュで整備した。なぜなら、停留所までの最長徒歩距離を500mとすると、幹線道路は1kmごとになる。実際、京都市の場合、1918年の市区改正条例に基づいて、まず整備されたのが市電のための道路で、その間隔は1km。(1919年都市計画法)大阪市でも、大正時代、旧市街周辺の耕地整理による区画整理事業は、市電による幹線拡幅と平行し、75箇所約4,085haの市街地化を促進した。神戸市長田区でも、大正時代、西部耕地整理事業によって、電車道が耕地整理をともなって整備された。

クルマのための道路整備なんて考え方は昔はなかった。ここ30年の田中角栄道路予算が作った誤解。今後は、予算がないなか、道路ではなく地域価値をどう守るかだ。住民協働型交通まちづくりは必然である。

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