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2011年2月

2011年2月28日 (月)

佐佐木綱『風土とまちづくり【その第一歩】』1990年

阪神高速道路公団の支援を得た研究会の成果をまとめたもの。エー時代やったなあとは思うものの・・・。
 目的関数と数理最適化モデルだけでは住民から袋叩きに会うので、風土分析による脱モデル化、風土工学を提示している(p1-10)
 それは、真言密教の両界曼荼羅のように、胎蔵界(統合化⇒システム論)と金剛界(分析化⇒ステージ論)(尾仲章「地縁文化との関連から見た道路計画手法に関する研究」1985年)における金胎不ニ(p14)のように、裏腹の関係である。

 医学が早くから総合大学で教えられてきたのに、工学は職工学校であって、1965年、ボッフムのルール大学に工学部門を設置するとき、わざわざカソリック神学と福音派神学を開設したのは興味深い。工学には、文化総体universeに対する使命(哲学)が課されるべきであった(同書、佐藤吉昭「風土と民間信仰」p64)。今日の工学教育をみるとき、この経緯は注目される。
 しかし、前者を女性原理、後者を男性原理とし、大阪が男性で、神戸が女性だというのは、時代の個別のイメージ(=思い込み)を断定したにすぎず、自己撞着、同語反復(トートロジ)であり、説明に無理がある。大阪は、女性が家系を継ぎ、番頭養子を迎える都市であり、歴史的には女性的ともいえ、単純なモデル化は承服できない。

むしろ、北村真一「河川景観のイメージについて」は、計画における風土考慮の手法を抑制的にしめしており、共感できる。北村は河川景観計画において、①テーマ決定 ②見せ方計画 ③景観対象設計 ④視点場のディテール設計 とし、①における都市特性・歴史変遷・地形等、風土とよべるものを重視し、イメージ調査をすすめようとしている(p226-229)。また、④において、ヒューマンスケールや暮らし方(見方)等を設計にいれこもうとしている。
 脱数理モデル化を意図しながら、無理に曼荼羅モデルやユングモデルに頼るという自己矛盾を展開するよりは、北村の手法が、バランスのとれた取組みと、私は思っている。 

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2011年2月26日 (土)

新しい大阪市市政改革方針Ver.1.0

25日、中之島公会堂に大阪市地域振興会(町会)、女性団体協議会、社会福祉協議会、コミュニティ協会1300人が集まり、平松市長を迎え、「これからの地域社会のあり方」を議論した。そこで、市長は市民力UPによる市政改革を市民に直接呼びかけた。
Osakacollaboration
平松市長は24区政懇談会を廻り、市民の声を直接聞いてきた。その上で、今後は各区に予算と人材を集め、区長を先頭に福祉コミュニティづくりをしようというのである。区の活動、議論には市長も電撃訪問するという。要は、人口260万の大都市で直接民主制を取り入れようというものであり、名古屋の河村市長の手法に通じる。大阪市を潰して大阪府に吸収し、効率的に運用しよう(大阪府の債務を粉飾処理したい)という橋下構想とは大きく異なる。
 が、ここで重要なのは間接民主制を支えてきた議会の役割である。
 乱脈な費用弁償や海外旅行・委員手当て、政務調査費の実質報酬化、高い歳費、すすまぬ定数削減、そして内部議論ばかりで政策立案能力の欠如・・・。議会への不信は極まっている。では、議会は組長のイエスマンで、少ない人数、安いコストで本当に良いのか?
 私は、この平松市政改革で最も重要なのは、市民の主体的活動はいうに及ばず、議員の役割もまた重要だと思っている。
 これまで議員は、自分の支持団体(者)の願いには敏感だが、地域活動の実情や悩みを汲み取ろうとしてきたか。集会で挨拶だけして結婚式に走る議員で良いのか。市民側も議員に口ききや顔出しを求めるリーダーではダメだ。そんな議員や自治会を、無党派市民は「無駄」と思い、削減を求め、わかりやすい河村、橋下、東国原のもとについていこうとしている。
 しかし、ヒットラーがドイツ民主制から現れ、北朝鮮が「民主主義共和国」であるように、大阪お笑い100万票が「ノックさんはエー人や」と誰かについていく限り、大阪は良くならない。
 大阪市民が自ら地域活動を展開し、それを区役所が徹底してサポートし、その自立市民の視点から行政を改革しようというのが、平松市長の意図である。
 このなかで、議員がどう動くか、自覚するかが最重要ポイント。
すでに、議員のなかには、区政会議に「あれを入れろ」「これを」と、口利きをしようとする動きも聞く。
 そうではなくて、区役所と市民活動との協働を現場で観察し、一緒になって考え込み、必要な法整備、行政手法を批判的建設的に提示しつつ、自らも市民の理解を得られるような、自律抑制的な報酬等を検討すべきだ。大阪市役所が、職員定数・人件費・外郭団体の適正化で改革をするめているなら、それに比例して議会も定数・歳費等の適正化をすすめねばならない。
 従来の口利き型で市民が納得すると思っているのは、旧体質議員の大きな勘違いではなかろうか。名古屋議会のようなテイタラクを天下にさらすことはないと信じる。

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2011年2月25日 (金)

「真言密教と土木計画学教育」発意

土木計画(都市計画も含む=社会基盤計画)の行政マン、ゼネコン、コンサルなどの人に出会い、何で生活にもとづいたあたりまえのことがわからんのかと悩むことがある。ところが、筑波大学都市計画教室で講演したとき、学生から元気な質問が多く出て驚いた。事後、どうしたらこんな良い教育ができるのか、土木教育はいかにあるべきか意見交換した。その結果、私はcivil engineering の教育に、civil の暮らしや多様性、マネージメントの思想が少ないことが、問題ではないかと思った。

そこで、土木計画の根本を見直す発表を春の土木計画学の大会でエントリーしようと思い立ち、秋山@関西大学 先生のご指導をあおいだ。

タイトル「真言密教と土木計画学教育」
部会46 公共政策のための物語研究Narrative research for public
藤井 聡(京都大学)

構想
1 土木と宗教
 陰陽道(ex.行基と黒鍬、人柱)
 仏教(ex.弘法大師の修練としての公共事業)
 キリスト教(ex.神の摂理としての数理物理学絶対主義)
2 幸福設計の試み
 流体力学と幸福論
 協働とプロセスデザイン
 数値評価とプロセス評価のシステム設計
 大阪市の協働による市政改革の取組
3 両界曼荼羅と土木教育
 直感と法力
 暮らし感覚と技術正義(胎蔵界と金剛界)
手元にある参考文献
佐佐木綱「風土とまちづくり」
尾仲章「地縁文化との関連から見た道路計画手法に関する研究」 

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2011年2月24日 (木)

運転手が不足している

公共交通の危機は経営だけではない。
 経営が苦しいので、賃金水準を切り詰めてきた結果、若い人が調達できなくなった。
バス運転手の資格である大型二種免許は、

年齢別 人数 構成
20~24 1,950 0.2%
25~29 12,041 1.1%
30~34 32,142 3.0%
35~39 61,916 5.7%
40~44 81,086 7.4%
45~49 92,818 8.5%
50~54 97,340 8.9%
55~59 122,810 11.3%
60~64 139,983 12.9%
65~69 131,387 12.1%
70~74 129,504 11.9%
75~79 126,447 11.6%
80~84 49,398 4.5%
85~ 10,313 0.9%
1,089,135 100.0%

となっている。半数以上が55歳以上で、運転手がいない。高齢嘱託でしのいでいるが、比較的高齢化率の少ないA交通(436人)ですら、70歳以上が11人いる。20-24歳は0人、25-29歳が9人、30-34歳が13人である。
 ディーゼルカー運転手にいたっては、訓練も、免許試験も、全部JRに御願いせねばならない。その負担が赤字地方鉄道にとっては厳しい。サービス向上意識のある有能な人材をそろえたくても難しいのが現状なのである。運転手の態度が横柄であったり、少ない乗客にもまったくサービスする気がないケースが多いのは、こういう状況だからである。
 雇用が厳しいなか、それでも人が集まらない。厚労省雇用促進のメニューを、厳しい経営の公共交通事業者に優先的に割り振るべきではないか。

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2011年2月23日 (水)

阿蘇神社門前町、水基巡りで再生

Img1_2 (よかネット№101〈上が北〉)

Img_04051_2 「門前町のうまかもんと水基巡り」㈱まちづくり阿蘇一の宮インフォメーションセンター〈右が北〉
 10年前、神社前の駐車場から参拝し帰る人が多く、シャッター街だった門前町が、阿蘇山からこんこんと湧く水を各店舗前に20復活させ、賑わっている。
 薬屋の主人は農業高校で馬術を指導するほどの道楽者。趣味で始めたスモークベーコンづくりを活かし、薬屋の安心できるハム・ベーコンを店の半分に並べる。たばこ・リコー取扱店は、水で浮き上がるおみくじを売る。米粉と一口シュークリームを売るケーキ屋、美しい水を使った豆腐店、その豆腐揚げを使った大きな稲荷寿司を売る店、古民家でカレーパンなど多彩。
しかも、ドン底から這い上がってきたので、町の人が街並に誇りを持って親切に応えてくれる。楽しそうに仕事をしている。若い人も多く働いている。阿蘇のもう一つの魅力であり、阿蘇駅とこの商店街・神社を結ぶ市内循環バスでの広報を期待したい(現状は広報が不足)。

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2011年2月18日 (金)

駅すぱーと、駅探、ジョルダン、ナビタイム

公共交通情報、路線検索には、駅すぱーと、ジョルダン、ナビタイム、それに駅探がある。
駅すぱーとは路線掲示による通勤料金検索をパッケージで提供するヴァル研究所が開発したものであり、google,YAHOOといった検索エンジンに情報を提供し、無償でPC路線検索、携帯路線検索のサービスを行っている。大変便利で、何時に着くかがわかるので、私の自動車離れの一因となった。最近は、バス情報も(一部)入りようになり、ますます便利になりつつある。一度、偕楽園(水戸)から晴海埠頭まで、足摺岬から室戸岬まで検索してほしい。最近、東京都市圏の鉄道路線図を携帯に無償で掲載したところ、第4位のヒットになったという。
 みんな、わからないから鉄道やバスの乗らないという側面も多い。

一方、ジョルダンは、goo(NTT)やniftyに、駅探はライブドア、BIGLOBE、エキサイトに、ASP(データベースがジョルダン、駅探側にあり、その情報を検索エンジンのアプリケーションを通じて提供する)サービスを提供している。
 一方で、ナビタイムは独自に開発したデータベースをカーナビ的に使えるようにしていこうとしている。AUのオフィシャルサイトでイージーナビウォークを展開しようとしている。
 ASPは、開発費用が数千万円必要なので、一定の課金(駅探で100円/月)かかるが、PCは無料である。会員だと携帯でもバスのりばなどが示され、便利で、一度使った人はやめられない。駅の案内所、観光案内所では、必携であろう。
 ただし、携帯でも鉄道のみなら、無料で利用できる場合もある。ジョルダンでは、バスゲートということで、携帯でバス情報のみを無償で提供しようとしている。

スマートフォン(アップルはiフォン)の場合、基本はPC同様無料であるが、検索エンジンのなかで路線検索を見つけ出し大きく引き伸ばす手間を考えれば、会員になる手もある。
 NTTなどアンドロイド系のスマートフォンの場合、世界シェアは大きいが、日本では、現在のところ広がりがない。

これらプロバイダーに、いかにスマートにバス情報を提供し、かつ、利用者無償情報を提供して乗ってもらうか、しかも、一定の投資をしたパッケージ情報販売の会社も、ASPの会社にも、そのビジネス促進になるようにしたい。
 そうして、そのシステムを鉄道・バスなどの輸出のときに、個別の車両、個別の線路や車庫ではなく、安全システムと情報サービスを含めて、一括で販売できるようにできればと思っている。
 運輸政策機構さん、どうですか?

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2011年2月17日 (木)

土地を私物化しない町は栄える②

順位   名称  申告所得
--------------------------------------
 1 創価学会 181億1500万円
 2 明治神宮 16億8700万円
 3 月窓寺*  4億900万円
 4 蓮乗寺*  3億8800万円
 5 浅草寺  3億2100万円
 6 霊波之光協会  3億1900万円
 7 靖國神社  3億1800万円
 8 顕正会  2億9300万円
 9 光専寺*  2億6900万円
 10 日本基督教団三崎町教会 2億5800万円
 
 今、首都圏で一番、住みたい町トップの吉祥寺。その商店街の地主であるお寺(*)が、3位、4位、9位とランクインしている。http://www.y-kawana.jp/news/kitijyouji01.html
1899(明治32)年、まだ私鉄であった甲武鉄道吉祥寺駅として開業。甲武鉄道の当初案としては、五日市街道と交差し、江戸時代から栄えていた本宿地区(現在の吉祥寺駅から500mくらい新宿寄り、本宿に対する新宿)に駅を開設したかった。しかし、地主の反対で挫折。やむなく四軒寺(安養寺・光専寺・蓮乗寺・月窓寺)の協力を得て、お寺の所有地であったところに駅を開設した。これが現在の吉祥寺駅。そうした経緯から、吉祥寺駅前の土地は、現在でもその多くが四軒寺(特にサンロード西友前にある月窓寺)の所有地であり、地上げや立ち退き、強制手段を伴う再開発とは無縁だった。よく「お寺さんは大地主だから良いナ」なんていうヤキモチの声も聞きますが、そもそもお寺の協力があったればこその吉祥寺駅なのです。http://www.kariginu.jp/chu-8.htm
 だから、吉祥寺の元気な通りは、ナショナルチェーンが入らず、魅力的だと、藻谷さん@日本政策投資銀行 の講演で教えてもらった。

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2011年2月16日 (水)

土地を私物化しない町は栄える①

日本人の土地に対する固執、商店街で個別利益を求める対立や、農振解除を求める農民、もう人口減少・産業は伸びないのに、土地デフレやないか、エー加減にせーよ、と言いたくなる。この原因を見事に言い当てたのが先に紹介した広井。
 第二次大戦後の農地改革で私的所有の絶対性が高まり、共同体的制約から解き放たれるなかで、高度経済成長のなかでの開発志向と呼応して、私的所有権が暴発したのが日本の現状(広井2009:133-134)であり、コミュニティの核を作るのは難しい。

それでも高知のひろめ市場は、民間が土地を安く提供し、小さな店が競い合い、賑わっている。
 平成10年1月1日現在、建設省所管(当時)財団法人民間都市開発機構(以下、民都機構という)が所有して、その前年に、中堅ゼネコンであるD建設株式会社(本社:高知市)に平場の駐車場として、その運営を委託していました。平成10年1月、D建設に土地の活性化提案があり、理解が得られた。
 土地は、平成15年5月31日までの一時使用契約とし、土地はその後、D建設関連会社のひろめ市場運営会社が取得した。こうして、1階部分店舗3,061平方メートルとピロティ324平方メートル(よさこい広場)及び2階・3階(屋上)に合計220台の駐車場を建設することが決定した。
 この「ひろめ市場」事業費は、全体の建設費及び駐車場設備費などで約5億円、1階の内装費と什器備品に約1億円が投じられることになりました。建築面積が3,600坪ほどですから事業費としては少額の投資。実は、開発業者が負担しなければならない発掘調査費は、約1億5千万円でしたが、エレベーターホールのみ発掘調査を実施し、その他は50cm切り下げて「べた基礎」工法としました。
 また旧大店法により、500平方メートル以上の床面積をもつ商店や大規模店舗は、物品販売業を営もうとする場合に商工会議所の調査や意見聴取、地元説明会などの手続きに1年数ヶ月を要するという内容でした。地元商店街が中心になって運営するとしても例外規定が存在しませんでした。旧法成立の頃には、地元商店街と郊外型大型店進出による対立といった図式があり、その上で調整機能として成立した法律でした。土地使用料650万円を毎月支払いながら、その結果を待つゆとりもなく、県庁や商工会議所関係者に相談したところ、唯一の例外が、「飲食業を除く」という規定でした。このため、物品販売業もコーヒーやビール(ジョッキなどによる),その場で飲食できる状態で食品を提供するなど飲食業を中心に出店調整をすることになりました。物品販売専業者の出店を500平方メートル以下にしておいて、オープン後に旧法の定めた手続きを実施して行くことで調整をしました。
 その結果、楽しい和式フードコートになっています。
 さらに、新聞発表された低額の出店料や共益費では5年間の経営計画としては、事業が成立する余地がありませんでしたが、一度初めて好評なら潰せない。平成23年のいまだ、営業を続けている。(仙波山の狸ばやしhttp://plaza.rakuten.co.jp/kkuni/

永遠の仮設という意味では、震災後の区画整理事業用仮設をまちづくり協議会の事務所にしているところがあるが、地域の核として、一時使用が十数年続いている。
 人生も、まちづくりも、仮設の連続。何かもつくることのみを目的と、できれば、まちづくり協議会解散では意味がない。プロセスデザインこそ重要なのだ。

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2011年2月15日 (火)

液晶とリチウム電池と高野山

液晶シェア
サムスン電子が25.7%、LGディスプレーが20.3%と韓国2社に続き、台湾の友達光電(AUO)が17.0%、奇美電(CMO)が14.0%、次いで日本のシャープが8.4%
Li乾電池シェアも、2006年はサンヨー28%、ソニー20%、松下15%、サムスン10%、LG5%、だったのが、2010年、サムスンSDI 20.1%、サンヨー19.9%、LG化学15%、ソニー12%、天津力伸6.5%。

中国では、バイクはかなり電動になってしまったし、電気バスはBYD(比亞通:1995年設立)がLi-FePO4(燐酸鉄正極リチウム)電池で324kWh出す電池で、モーターが90W×2で航続距離250km、屋根に太陽電池を載せた大型バスを湖南省に1000台納入したという。Thunder Sky(雷天電池:1998年設立)は、100kWhの燐酸鉄正極リチウム電池で60kW(最大120kW)のモーターで280kmの航続距離の小型バスを数百台販売したという。2015年には電動車両に関する100以上の標準仕様を策定し、2020年には交通分野での石油由来のCO2を20%削減するという。

境哲男(産業技術総合研究所)さんの講演に度肝を抜いた。
若干、???もあるが、内にこもる安全志向の学生を見て、
「これじゃイカン!」「私に何ができるのか?」
 不安にかられて、雪の高野山奥ノ院に行き、在家の経をあげた。
「あんたが慌ててもしゃーないやろ。できることはまだまだある。あんたの役割もあるやろ?」というような安心感で、夕方、山を降りた。Img_

 

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2011年2月14日 (月)

某第三セクター鉄道の悲劇

某都心からAニュータウンまで約30分、500円というA鉄道がある。B都道府県出資の第三セクターである。退職高齢者が多いオールドニュータウンになりつつある。若干、運賃が高めであるが、これまでは通勤定期を会社が支払ってくれていたので気にしなかったが、退職者には500円を越える運賃、バス台を含めれば往復2000円は厳しい。

実は、A鉄道という会社は存在しない。B都道府県都市開発の一事業だった。Img_arbtoshikaihatu
二つのトラックターミナル、空港物流、空港ホテルの経営、さらにはホテルの空港ビル賃貸料、光熱費まで支払っている。
 これらの事業の状況をみると、A鉄道は154億円の借金、沿線商業施設にも116億円の借金があり、連結株式勘定は16億円だが、単年度4.8億円の黒字には希望が残る。が、86億円借金があるC空港物流(年1.5億赤字)に年8億円支援、さらに、B・D航空ホテル経営に10億出資、単年度1.4億円支援し、そのビル賃貸料4.8億、光熱費3.6億円を関連会社に負わせても、ホテルは年間1.7億の赤字と13億の借金であえいでいる。Img_btosikaihatu
こんななか、この会社を一括売却しようという動きがある。
 ことは、A鉄道の健全運営やニュータウン再生、クルマに頼りすぎない地域づくりの問題だけではない。Aニュータウン事業はC空港とは何の関係もない。A鉄道と商業施設、ニュータウン再生は、個別の地域再生事業として、情報公開して住民とともに手を考えるべきではないだろうか。

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2011年2月12日 (土)

美智子さまと被災者

1995年(平成7年)1月31日、天皇皇后陛下は阪神・淡路大震災後の神戸市を見舞い、長田区の菅原市場にその日皇居から自ら切って持参した黄色と白の水仙を供えた。
 被災して男たちがしょげ返っているときに、PTAを通じた団結力でまちづくりの突端を開いたのは、バスの中から「ファイト」と大きな仕草をされた美智子皇后に勇気づけられた、Mさんら女性たちであった。
 2001年(平成13年)に再びこの地を訪問され、水仙公園を御覧になった。このとき、電線地中化された道を歩く美智子皇后の姿が彼女の理容美容店とツーショットで写真に残り、今も美容台に飾られている。Img_0229 Img_0227
 美智子皇后は、2006年(平成18年)の歌会始(お題は「笑み」)で、このときの様子を詠まれた。
 笑み交はし
 やがて涙のわきいづる
 復興なりし街を行きつつ

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2011年2月10日 (木)

福祉コミュニティ「新しい公共」のビジョンと方法

ネタ本、広井良典『コミュニティを問いなおすーつながり・都市・日本社会の未来』の結論を紹介する。
■ 持続可能な福祉都市のイメージは、
・高齢者等もゆっくりすごせる街
・歩いて楽しめる街
・世代間のつながり、交流・コミュニケーションのある街
・孫子の代まで継承する世代間構成バランス
・荒廃した空間(格差)がない
・若年世代への予防的対応
・ケアの充実
・自然とのつながり
・資源エネルギーの持続性自立性
・経済の内部循環の活性化
である。
■都市型コミュニティづくりのポイントは
・挨拶など見知らぬ者どおしのコミュニケーションの様式化
・NPO、社会起業による新しいコミュニティにむけた多様な活動
・普遍的な価値原理⇒まちのビジョン、誇りの共有化
である。(240頁)
 クルマに頼り過ぎないまちづくりは、この持続可能な福祉都市をめざした運動である。
 そのコミュニティづくりの根本は、信頼社会をいかに作るかである。信頼社会で求められるのは著者がヘッドライト型知性と呼ぶ相手の立場に身をおいて相手の状況を理解する社会的知性であり、また、その信頼社会で社会的不確実性を低下させるには一つは借金の担保や品質保証などの「針千本マシン」と情報公開等の「嘘発見器」が重要(「安心社会から信頼社会へ―日本型システムの行方」山岸俊男,中公新書)
 もう一点、コミュニティづくりには、中心の施設が必要である。広井は経済システムの進化とコミュニティの中心として、神社・お寺から福祉医療施設までを時系列的にあげている(広井2009:86)。私は、従来、学校、病院、風呂、劇場、市(イチ)機能を複合した、コミュニティの核としての寺社が、産業化のなかで機能分化してコミュニティで役割を果たしてきたが、さらなる産業化で方向を失ったと考えている。が、ポスト産業化のなかで、精神・生命・気に関わる部分が、多様なコミュニティにおいて、臨機応変にコミュニティ核になりつつあることを、広井の表を修正してまとめてみた。⇒腐っても、元民俗学者

伝統社会⇒ 市場化・産業化⇒ ポスト産業化
神社・お寺 小学校 大学など研究機関、アートギャラリー
市場・商店街 スピリチャルな寺社
酒場・劇場 癒しの自然
共同湯、洗濯場 福祉医療施設

広井は、大学やアートなどクリエーティブを集積したコミュニティこそ人々を吸引する(リチャード・フロリダ『クリエーティブ資本論』)ことを紹介している。(広井2009:89)
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  自治体とは、市役所のことではなく、city corporation つまり、福祉コミュニティの創造に向けた(広井2009:52)、統合経営体、作戦本部・工程管理本部でなければならない

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2011年2月 9日 (水)

だからこそコミュニティ再構築の時代なのだ

資本主義はその展開の極において、
・非貨幣的な価値の高まり
・コミュニティあるいは場所というものの再発見
といった新たな局面に向う(『クリエイティブ資本論』)と広井は指摘する(広井『コミュニティを問いなおす』中公新書,2009:278)。
 これまでは、産業を基点に地域を遅れた地域、進んだ地域というふうに、時間軸で見ていたが、これからは、各地の多様性風土性に福祉を戻していくことが重要(広井2009:82-83)で、ケアするものされるものの一対一対応でない(広井2009:84)、支えあいモデル(おたがいさま)のある幸福なコミュニティ空間と、コミュニティのない寂寞とした病める空間とに差別化される。
 かつての産業社会では、労働生産性をあげることが重要で、退職後の余生は、暇つぶしでもしておればよかった。しかし、今では人は余り(常時失業状態)、エネルギー資源消費が地球課題になっている現代では、コミュニティで地域資源(人、モノ、カネ、文化)を活かす活動に人を積極的に使い、時間の再配分をすることが重要となっている(広井2009:152-153)。60歳から85歳は使役から解放された、地域への働きかけを試みる「働きざかり」なのである。ゴルフしかできないやハレーのバイクでも乗ってみようとか、「しか」「でも」をやっている余裕はない。
 実際、現代の日本は、コミュニティに根拠を置く、高齢者・子どもの人口が、安定成長~2000年が30%強であったのに、現今うなぎのぼりとなり、2050年には50%弱となる。4
 まさに、生産効率化ではなく、コミュニティへの時間再配分が、最重要課題なのだ。
全国の高齢者と呼ばれる働き盛りの諸君、勇気を持って、コミュニティに立て!
 若年に負担をかけるだけの存在、肩身の狭い思いで生きていて良いのか!

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2011年2月 8日 (火)

転換期の日本

2/3土地本位性の矛盾があっても、炭素低減本位における人間本位の支えあうコミュニティ実践に関わりたいという思いを述べた。

しかし、実際の我々の社会は孤立し、病んでいる。1(広井『コミュニティを問いなおす』中公新書2009:207)  とくに日本の孤立は厳しい。(広井2009:18)2 日本では、福祉は、高齢者の年金と医療に特化し(約75%) 、高齢者の孤独はみすごされがちである。若年者の福祉にいたっては、他国と比べて極めて低い絶望的水準である。3img_0003_new

これまで何とかやってこれたのは、農村結合型コミュニティが、経済成長というKnod(結び目)、目標に結びつけられ、会社という擬似コミュニティにbondingしてきたからだ(http://kousyoublog.jp/?eid=2370)。それを失いつつある日本は、異なる集団間の異質な人の結びつきbridgingをいかに作るか、都市型コミュニティづくりで悩んでいる。(広井2009:16)

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2011年2月 7日 (月)

アウトリーチ・ワークショップ

某ワークショップ研究会と大阪大学コミュニケーションデザイン・センター連携で、Faculty Development(FD=大学教員の教育能力開発。最近は義務化)として、アウトリーチ活動を探るワークショップを検討している。
 最近は、研究も社会との結びつきを実践することが求められている。講演会をやるだけではダメで、カフェなど気軽な語り合いも流行っている。また、ワークショップのような理解共有型も求められている。

が、実際は、□□カフェ・シンポジュームという???…があったり、ワークショップ形式のポストイットに書かす講習会があったりする。カフェもワークショップも、流行の一つなのか?

そこで、ワークショップやカフェの技術を基礎から学び、何でカフェやワークショップをすると面白いのか、伝わるのか・・・。そもそも、「アウトリーチは伝えることが目的なのか、共有することが目的なのか?を考えみる」ワークショップ型FDを考えている。

ファシリテーショングラフィクスやプロセズデザイン、プログラムデザイン、多様な共有化の手法などをプロに駆使いただき、大学人のドタマを腑分けしようという試み。

学内向けに3月8日に実施するが、興味のある方は
morikuri◎cscd.osak-u.ac.jp まで(◎=@、自動読取防御)

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2011年2月 4日 (金)

EVカーシェアリング ORIX vs Times24

 最近よく耳にする「カーシェアリング」。複数の人間て車を共有することで、ヨーロッパて広かり、日本では12年ほど前から、政府による環境社会実験としてスタートしました。
 カーシェアリングには、月額基本料金とICカードが必要ですが、カソリン代・自動車保険料込みで、料金は15分単位200円程度。携帯電話やインターネット、電話で予約をし、拠点(駐車場など)では、事務手続きいらずで簡単に自動車を利用できます。最近では、買い物や子供の塾の送り迎えなどに利用する女性も増加。駐車場代がかからず、メンテナンスの心配がない点がうけているようてす。
 現在、オリックス自動車の「オリックスカーシェア」、マツダレンタカー(パーク24[Times24運営・時間貸駐車場トップ企業・配下)の「タイムズプラス」をはじめ、全国で20社以上が参入。各社とも年々拠点と保有台数を拡大しており、タイムズプラスは、10月までに大阪・神戸・京都で、約750台を新たに配備する予定です。独自のサービスも充実。例えば、高級輸入車を導入している(タイムズプラス)、UR賃貸と提携(タイムズプラス)、電鉄や大型ショッピンクモールと提携(オリックスカーシェア)など、特徴づけを強化。また、夜間6時間の割安パック商品を出しているタイムスプラスズ、lCカ-ド発行料を1480円から1000円に値下げしたオリツクスカーシエアなど、料金面てもシンプルかつ低価格化がすすんでいます。
 大阪市では、マツダレンタカー、パーク24、オリエンタルコンサルタンツとともに、3月31日(木)まで、市内5ヵ所のタイムズプラスで、電気自動車(EV)を,設置し、利用状況や利用者の声を収集する「EVカーシェアリングモデル事業」を展開。タイムズプラスでは、「期間終了後も電気自動車を置く方針」と話します。
 さらに、オリックス自動車、日本ユニシス、イード、JCBが大阪府とともに、3年計画の「電気自動車共同利用事業プロシェクト」を発足。まずは3月をめどに、日産リーフ12台を導入し、3年後には約50台のEVの導入を計画しています。
 今後、企業行政の連携か強まれば、車は保有するのではなく、共有する時代がやってくるかもしれませんね。(『リビング』2011/2/5,ランケイリビング社)

【参考】http://www.park24.co.jp/japanese/pressrelease/newsobj1869.cfm
タイムズプラス料金体系

料金体系

法人プラン

個人

カード発行料

1,500

1,500

月額基本料金

無料

1,000
(無料利用分1,000円)

利用料金

ベーシック
(国産車ハイブリッド車含)

200/15

プレミアム(輸入車)

400/15

全国のステーション数・設置台数(201012月末現在)
  936カ所 1,256

 

 

 

 

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2011年2月 3日 (木)

炭素本位制、土地本位制、人間本位制

2日、現況の拡散した市街地が続く状態で、炭素本位制なら、公共交通は早晩、成り立たなくなることを指摘した。しかし、現状の拡散市街地をコンパクトシティににすることは、今の地域状況を見る限り、困難と思っている。以下、危ない話

▼トンネルを抜けてB市に入った新幹線は、常識なら在来本線から貨物線に抜けて在来支線に沿えば、最短で用地買収も必要ないのに、なぜかB市郊外を大曲がりして、郊外に新B駅を作った。旧市街地に居住を集めようとしたモデル都市Bですら、郊外の農振解除を待つ農民の「農地売りぬけ」の熱い声が政治圧力となっているのか?
▼C市郊外には農業をやめて港湾埋立て建設会社を設立した者が少なくない。しかし、C市の沿岸はほぼ埋立て尽くした。一方、過大な需要予測のもとに海上空港が計画された。結果として、マリコン下請けの埋立会社が延命したが、残ったのは膨大な債務超過と展望が見えない建設会社。

これ以上書くのはやめよう。少子高齢化、産業衰退のなかでも、土地本位性にすがり、ビジネス需要がないから住宅用に高層マンションを山のように作っている。土地本位制を崩すのは、資産と資本に関わる問題であり、年金介護と税制の一体改革以上に、合意形成が困難と思っている。

むしろ、淡路島の長沢バスや山口市コミュニティタクシーのように、地域の交通弱者の移動を地域で支えるシステムこそ、残るのではないか。なぜなら、炭素価値を越えて、人間の尊厳、支えあいには意味があるからだ。
 さらには、ひとつの地域で移動・生活エネルギーの50%以上のモデル地域をつくり、新技術と組み合わせれば、おおきな成長産業のパッケージ商品となりえる。

 個人的には、見通しを持たないままコンパクトシティのお題目を唱えるよりも、命を支えあう地域をみつめ、育て、低炭素モデルを考え実践しようとすることのほうに、ぼくは関心がある。

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2011年2月 2日 (水)

市街地拡散のままなら公共交通はCO2削減にならない

加藤先生(名古屋大学)といえば、バス交通の守護神ともいえる研究者。既存バス経営に対する辛口コメントは、自他認めるバスオタクとして人気が高い。

その加藤先生提供の、恐ろしい図をみつけた(CIPPSvol.2「地球環境問題WS1ー対炭素運輸社会の実現に向けてのWS」15頁)
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 現在の散漫な都市・地域空間構造のまま人口減少が進むと、炭素税も含めた炭素本位制のなかで、自動車こそ有利というシュアな判定。
∴公共交通を使ったコンパクト化
と主張しておられる。

しかし、加藤先生が走り回ってバスを守ろうとしても、最初から負けが決まった戦である。「だからこそ、頑張るのだ」と罵倒されそうだが、私はバス=命ではないので、違うことを考える。

現状は、クルマ社会の進展⇒渋滞で、バスの定時性が低下し、ますますバスは信頼されず排ガスとCO2が増え、高齢者・子ども・外国人・クルマ非所有者の移動が困難となる。
国土交通省H18年「運輸部門における温室効果ガス排出量等の推移」によれば、
 1人を1km輸送するのに,自家用乗用車は175gCO2が排出されるが,鉄道は19gCO2,バスは53gCO2
というが、電気バスは13gCO2だという(同レポート、角濱義隆10頁)。しかも、年間走行距離を52000kmとすると、ガソリン燃料代が130万円軽減、CO2が30t削減という。(※バスは軽油???)
 EV充電駐車場からe-BRT(専用軌道やPTPS[公共交通優先信号システム]を活用した連接快速電気バス)に乗り、エアカーテンを通ってビル内のバス停・地下駅で降りるような電気バスの使い方が検討されている。(同レポート、角濱11頁)
 このような、EVとe-BRT、e-linkBus、24時間無人新交通運転による電気交通システムが50%を越えるようなモデル地域で実証実験を展開する必要がある。(同レポート、堀江武13頁)
 つまり、加藤先生の図でいえば、2050年でe-BRT、e-linkBus、24時間無人新交通運転も含めた公共交通こそがCO2最小となる地域=青 を如何に作るかである。こうした先導地域を各地に展開するなかでこそ、少子化のなかでのコンパクトな地域が形成される。都市計画は、個人資産への法的強制の困難なわが国においては、産業立地・税制特例を含む低炭素モデル都市のような先導地域への誘導でないと、現実的な政策とはいえない。
 

 
 

 

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2011年2月 1日 (火)

スマートコミュニティ実証事業:環境未来

2020年に3兆2000億円の経済効果と、6万2000人の雇用効果をめざし、4年間(初年度149億2000万円を計上)、民間事業者や団体に対し事業費の3分の2を補助し、未来型都市構想とそれを実現する技術を国際標準化し、海外に売り込む「環境未来都市」が昨日の、フジサンケイ・ビジネスアイに掲載されていた。売り込むという意味では、新興国で需要があるのは、個々の再生可能エネルギーを制御して出力を安定化しつつ、広域につなぐ送電網にある。ある程度、施設や住居がまとまった、できれば閉鎖系地域、たとえば六甲アイランドのような地域が未来実験場としては最適かもしれない。

スマートコミュニティの可能性は、
①総合データセンターとエネルギー立地
 個人のクルマや電力の利用が一気に制御できるので、新しい情報都市、効率的エネルギー、インフラ活用が可能となり、生活の質(QOL)を向上させ、かつ持続的にさせ、情報新産業の可能性を開く。総合データセンターが必要となり、そのためのエネルギー立地が必要となる。
②新しいエネルギーシステム      
 太陽光発電・風力発電など再利用可能エネルギーの大量導入により、需要住民・立地企業も参加した、協働の議論をもとにした、集中電源、分散電源、蓄電池を統合化したエネルギーマネージメントシステム     
③交通システム
 電気自動車やプラグインハイブリッド自動車を「動く蓄電池(インフラバッテリー)」としてエネルギーシステムと融合させ、エネルギーと交通の融合化が起きる。最適エネルギーマネジメントと交通管理を同時にすすめるITSが可能となる。自動車1台1台がセンサーとしても活用され家電化し、蓄電池技術、センサー技術、制御技術の進化で、電池交換式の電気バス、駅ごとに充電して走行する架線レスLRTなど新しい交通システムが誕生すれば、個人行動としてのスマート自動車と新交通システムが融合し、クルマと公共交通という対立命題そのものが無くなる。少子高齢化社会のコミュニティコミュニケーションの課題解決となる。

その結果、快適性向上と持続性を両立した生活空間により、自然との共生、人間同士のつながりを重視した新しいコミュニティが構築できる

スマートコミュニティ指定は4都市。
●横浜市:スマートシティプロジェクト◆ベッドタウン、都心オフィス地区、住工複合団地の3地区、4000世帯を含めた電力調整⇒社会システム輸出
●豊田市:家庭・コミュニティ型プロジェクト◆67世帯の分譲住宅を対象に、太陽光発電と燃料電池、蓄電池、次世代自動車を導入。生活や移動に伴う二酸化炭素(CO2)を最大限削減できるコミュニティ
●京都府京阪奈:クラスター・エネルギー・マネジメント・システム◆300世帯が集積する一つの地域で蓄電池を導入
●北九州市:リアルタイムプライシング◆工場の稼動と連動して、地域のエネルギー需給状況に応じて電力料金を変動させる

別途■EV、PHVタウン指定
神奈川県、愛知県、京都府、東京都
原発電源立地と関係して、新潟県、福井県、長崎県

大阪市、神戸市、堺市、広島市はどうする?
真っ暗な、もう済んだ町で良いわけがないと信じる。

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