運輸連合の戦術（バス路線統合と結節点整備）

  大都市のAターミナルにB駅を経て行くのは、E団地を押さえている紫バス。F－Jと生真面目に田舎を回る赤交通。赤と資本関係にありKLを押させる緑バス。このライバル青運輸。
　A都市圏は人口のわりに鉄道インフラがなく、バス需要が多く、バス王国と呼ばれているが、ラッシュ時C～D間は渋滞。A～C間は一般車も混じり停滞状況。B～C間は昼間も渋滞が発生している。
　バスは途中で客を拾うため先頭のバスはスシヅメで遅れ、後のバスが全員着席で続く。ダンゴ運転。ダンゴでダイヤが信用できず、座れないE団地の住民が、バスを嫌いクルマ通勤するからさらに渋滞。乗客はこりごりとB駅でほとんど降りてしまう。ラッシュ時のB－Aターミナル間は空のバスが列をなしている。
　クルマ社会だからバスが儲からないのではなく、バスが不便で、無駄なダンゴや空バスを運行しているからコストがかかるだけである。
　長い路線なので、渋滞でバス20分遅れは当たり前となり、バイク路側・反対側通行による事故が絶えない。道路幅を拡幅しようとするが困難。郊外のD－K間をようやく一車線拡幅したが、そうすると一車線分のクルマが増えてB－D間の渋滞に拍車をかけた。
　これをピンク交通連合とし、A市がD、K、Lターミナルを整備し、B-D間の通過フィーダーバスを整理するだけで、渋滞は無くなる。AーB間の空バスもなくし、余裕ができた人員と車両を、D-E間、Fフィーダ、G-K間、LーJの増強に割り当て、時間を正確にし、対面乗換えにすれば、クルマからバスへの転換がすすむ。
　これまでの路線維持コストと収入を案配して、増収分を各社に割り振れば問題はない。
　ダンゴ運転もなくなり便利になったことを、行政と協働して広報。行政は温暖化対策になり、道路予算に苦慮する必要もなくなる。
　バス会社は、クルマ依存の激しいJ団地路線を、増便・正確ダイヤとし、一気に公共交通転換することを意図する。

乗換えは面倒だという声があるが、バス停で長時間立たすことこそ問題。渋滞の間、車内で立たすことこそ問題。ターミナルで対面乗換えでき、接続時刻が守られ、乗換え料金が不要なら、待合場所が綺麗でエアコン、バス接近情報、コンビニでもあれば、時刻不正確、少ない便数のバスより、利用者を増やすことは間違いない。乗換えは習慣の問題であって、東京の中央線快速・総武線、御茶ノ水乗換えを誰も文句言わない。そもそもB駅で市内電車に接続し、その料金を割引できればますます利用者は増える。